新勢力兩極格局下的造車啟示

當前國內新能源汽車行業增速放緩，行業競爭加劇，盈利困境已然成為車企普遍面臨的難題。中國汽車工業協會相關數據顯示，今年一季度國內汽車行業整體銷售利潤率僅為3.2%，其中1—2月利潤率一度跌至2.9%，創下近十年新低；覆蓋業內12家主流上市車企的數據統計表明，有7家企業凈利潤同比下滑，行業整體進入盈利“寒冬”。

在此大背景下，新能源造車新勢力兩大代表企業——零跑與蔚來，交出了走勢截然相反的一季度財報。

作為去年新勢力銷量冠軍，零跑汽車2026年一季度全球交付量11.06萬輛，同比增長25.8%；營收突破百億元關口，斬獲108.2億元，創下企業單季營收歷史新高。亮眼的銷量與營收數據之下，隱藏著不容忽視的盈利危機：本季度零跑歸母凈利潤由盈轉虧，虧損額度達3.9億元，折合單車凈虧損約4000元。盈利承壓的核心癥結，源于毛利率的大幅滑坡，其毛利率從去年同期的14.9%跌落至9.4%，同時相較于2025年全年14.5%的均值，出現顯著下滑，盈利能力持續弱化。

回溯發展歷程，零跑憑借極致性價比戰略脫穎而出，也是新勢力陣營中首個實現盈利的車企。早期零跑依靠微型車T03打開下沉市場，10萬元級A、B系列低價車型穩固基本盤，15萬元級C系列車型憑借超高配置，被市場稱作“半價理想”，更是2025年支撐企業盈利的核心支柱。但隨著全行業競爭加劇，各大車企紛紛加碼低端市場、迭代平價車型，零跑賴以生存的性價比優勢逐漸被稀釋。

為穩固銷量份額，零跑進一步下沉定價區間，一季度低價B系列車型銷量占比大幅攀升；3月底上市的A10車型，更是將搭載激光雷達的智能小車定價下探至8萬元級別。極致低價策略的弊端快速顯現：上游供應鏈成本壓縮空間已然見底，單車利潤被無限攤薄，企業陷入“走量不賺錢”的僵局。

為破解盈利難題，零跑官宣將推出定位更高端的第二子品牌，向高附加值市場突圍。但問題隨之浮現：長期依靠性價比吸引用戶的零跑，能否改變消費者固有認知，讓用戶為高端新品支付溢價？品牌向上之路依舊充滿不確定性。

幾乎是同一時間，蔚來交出了一份截然不同的財報。數據顯示，蔚來一季度總營收高達255.3億元，同比上漲112.2%；經營利潤6680萬元，連續兩個季度實現盈利；綜合毛利率攀升至19.0%，創下四年同期最高紀錄。品牌宣稱，經營現金流已連續三個季度保持正向流入，抗風險能力與自我造血能力穩步提升。

蔚來亮眼業績的底層邏輯，源自其深耕高端市場的產品布局。售價超40萬元的全新ES8車型，上市215天累計交付突破10萬臺，連續五個月登頂國內大型SUV及40萬元以上全品類車型銷量榜首。該車型毛利率超20%，以高盈利屬性拉高整車盈利水平，成為核心利潤來源。

事實上，高端化路線在初期并不被市場看好。長期以來，國內40萬以上高端乘用車市場被BBA等海外豪華品牌壟斷，國產車企難以突破用戶心智壁壘。就在一年前，蔚來2025年一季度凈虧損67.5億元，創下企業單季虧損之最；自2014年創立起至2025年第三季度，蔚來累計虧損超千億元，彼時資本市場、行業媒體紛紛看衰，破產質疑聲不絕于耳。

如何讓消費者為高價買單？蔚來找到了自己的護城河：換電。

2018年，蔚來第一座換電站在深圳南山科技園上線，彼時蔚來董事長、CEO李斌就提出了“換電會和加油一樣快，甚至比加油更快”。

初代換電站單站建設成本300萬元，疊加電池配套、場地租賃、日常運維等費用，單站綜合投入超350萬元。截至目前，蔚來在換電基礎設施領域累計投入超180億元，早年每年還需持續投入數十億元用于站點擴建與老舊設備升級。高額的重資產支出，也是蔚來常年深陷虧損的核心原因。彼時全行業一邊倒青睞快充路線，業內同行、投資機構普遍看空換電模式，認為其投入成本高、回報周期漫長，屬于低效燒錢項目。但李斌始終秉持長期主義，篤定換電是高端純電車型的最優補能方案，歷經數年沉淀，這份超前布局最終轉化為蔚來獨家優勢。

現階段蔚來已搭建起完善的多元化盈利體系，盈利板塊涵蓋整車銷售、內部成本優化、BaaS電池租賃、換電增值業務四大維度，形成閉環商業生態。電池與補能層面，蔚來創新推出車電分離商業模式，依托第三方平臺蔚能剝離電池資產，規避電池折舊帶來的財務損耗，有效降低運營壓力。目前超半數購車用戶選擇BaaS電池租賃服務，穩定的月租費用，為蔚來提供源源不斷的常態化被動收益。

伴隨全國換電網絡日趨成熟，換電站單座建設成本大幅下降，全網站點日均換電量均突破盈虧平衡線。在此基礎上，蔚來持續挖掘換電業務增值潛力：對外開放換電權限，承接樂道、吉利等內外品牌車輛換電服務，分攤站點運營成本；依托站內閑置電池，開展夜間儲電、高峰售電業務，賺取電價差額；對退役動力電池進行翻新修復，二次投入民用儲能項目，深挖電池全生命周期價值。多重盈利渠道相輔相成，徹底扭轉換電業務燒錢屬性，使其成為蔚來核心盈利增長點。

在主品牌站穩高端市場后，蔚來開啟“自上而下”的全域市場布局，先后推出兩大子品牌：聚焦20萬—30萬元主流家庭市場的樂道，以及定位20萬元以下精品小車市場的螢火蟲。依托母品牌高端口碑與技術背書，子品牌快速起量，2025年樂道全年交付10.78萬輛，躋身蔚來銷量支柱；螢火蟲上市首年交付量就近4萬輛，市場反響優異。無獨有偶，小米規劃的尋天系列，主打20萬—45萬元增程SUV，同樣沿用“高端筑基、向下滲透”的發展模式。

高端定位的長尾紅利正在持續釋放，一季度蔚來整車毛利率達18.8%。在行業3.2%的平均利潤率面前，蔚來單臺車創造的毛利，相當于部分車企三至五臺車的盈利總和。消費者愿意為高端品牌旗下平價產品買單，本質是認可品牌沉淀的產品品質與配套服務，而這份用戶信任反哺企業經營，形成“高端樹標桿、平價提銷量、高毛利穩盈利”的良性循環，助力企業實現自主造血。

近期舉辦的2026第十八屆軒轅汽車藍皮書論壇上，國家信息中心原副主任、正高級經濟師徐長明也談及行業發展規律。他表示，企業短期增速快慢無法決定未來，能夠立足市場的車企，均擁有自身獨特優勢，并將其轉化為核心競爭力。無論是比亞迪的電池與插混技術、鴻蒙智行的高階智駕、小米的設計與生態布局，還是奇瑞的出海戰略，筑牢自身護城河，才能從容應對市場變革。

零跑與蔚來的發展分化，清晰折射出當下新能源行業的生存邏輯：單純依靠低價，只能換來短期銷量，無法構筑長期盈利壁壘；缺乏清晰戰略、盲目跟風競爭，終將被市場淘汰。

當然，連續盈利并不代表蔚來已高枕無憂。進入二季度，蔚來持續推進產品向上，多款車型售價進一步上調。與此同時，價格戰逐步向高端市場蔓延，海外豪華品牌旗艦SUV紛紛加大終端優惠，蔚來在40萬元以上高端市場建立的定價權迎來挑戰。

放眼未來，新能源汽車市場競爭將愈發激烈，行業競爭重心回歸產品力、品牌力與服務能力的綜合比拼。對于所有車企而言，打造差異化發展路線、掌握核心技術、構建健康可持續的盈利模式，才是穿越行業周期的關鍵所在。

原標題：《新勢力兩極格局下的造車啟示》

欄目主編：李吉

文字編輯：闞靜雅

本文作者：解放日報 丁楠