歐洲車企正從成本端發(fā)起反擊？中企得升級打法，定制化設(shè)計車型

歐洲車企現(xiàn)在正卯足了勁從成本端發(fā)起反擊，中國車企也急需升級打法，為歐洲消費者定制車型。

那么，歐洲車企好好的，為啥非要從成本端反擊？其實道理很簡單，就是被中國車企的低價打法逼得沒辦法了。

這些年，中國車企靠著高性價比，在歐洲市場慢慢打開了局面，雖然整體份額還不算高，但增長勢頭特別猛，已經(jīng)讓歐洲本土車企坐不住了。

更關(guān)鍵的是，歐洲車企本身的成本就比中國車企高很多，日子并不好過。歐洲的勞動力成本本來就居高不下，加上嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)，生產(chǎn)過程中要花更多的錢在環(huán)保處理上，還有繁雜的行政程序和高額稅費，這些都讓歐洲車企的經(jīng)營成本雪上加霜。

德國汽車工業(yè)協(xié)會就曾直言，德國汽車要想重回世界領(lǐng)先地位，必須要有廉價能源、減少監(jiān)管和官僚主義，還有更具競爭力的稅收體系，可見歐洲車企的成本壓力有多大。

偏偏這時候中國車企帶著低價車型沖進(jìn)來，歐洲車企要么降價應(yīng)對，要么就從成本端想辦法，不然根本扛不住。

現(xiàn)在歐洲車企的反擊，核心就是降成本，最直接的辦法就是裁員、關(guān)廠、精簡業(yè)務(wù)，以此來縮減開支、提高效率。

近年來，頭部的歐洲車企和上游零部件供應(yīng)商，累計公布的裁員計劃已經(jīng)涉及近10萬人，波及全球主要汽車市場，力度之大前所未有。

其中大眾集團下手最狠，2024年12月宣布，2030年前將在德國累計裁員約3.5萬人，還會削減德國工廠的產(chǎn)能，預(yù)計到2030年每年能節(jié)省15億歐元的勞動力成本，到2025年4月底，大眾在德國已經(jīng)裁撤了約7000個崗位。

不光大眾，它旗下的豪華品牌也沒幸免，保時捷計劃到2029年累計裁減約1900個工作崗位，奧迪則要在2029年前裁撤7500個崗位，占其全球員工總數(shù)的9%，主要集中在行政和研發(fā)領(lǐng)域，就是為了減少不必要的人力成本。

除了大眾，沃爾沃、福特、Stellantis等品牌也紛紛加入裁員行列。沃爾沃2025年4月公布了重組計劃，要削減136億元人民幣的成本，其中大部分來自白領(lǐng)員工，裁撤比例高達(dá)員工總數(shù)的40%，近期就要裁減3000個主要為白領(lǐng)的工作崗位。

福特計劃在歐洲裁員4000人，還砍掉了車聯(lián)網(wǎng)軟件團隊約350個崗位；Stellantis集團暫停了加拿大和墨西哥的部分裝配廠生產(chǎn)，在美國也裁了約900人。

日產(chǎn)甚至計劃出售位于日本橫濱的總部大樓，換取資金支付重組相關(guān)費用。

上游的零部件供應(yīng)商也沒能幸免，全球最大的汽車零部件供應(yīng)商博世集團宣布將在全球裁員5500人，其中在德國本土就裁減3800個崗位，舍弗勒集團計劃在歐洲裁員約4700人，還會關(guān)閉兩家工廠。

大陸集團更是計劃在未來十年裁員超2萬人，占其員工總數(shù)的8.1%。這些操作說白了，都是為了省成本，就是要跟中國車企打價格戰(zhàn)，奪回被搶占的市場份額。

面對歐洲車企這樣的反擊，中國車企之前的低價打法，或許會逐漸行不通。

之前中國車企在歐洲的操作，大多是把國內(nèi)賣得好的車型，稍微改改外觀、調(diào)調(diào)配置，就拿到歐洲去賣。

可歐洲市場跟中國市場不一樣，歐洲的城市大多是中世紀(jì)老城區(qū)發(fā)展而來的，街道又窄又彎，停車空間特別小。

所以歐洲人更偏愛兩廂掀背車、緊湊型轎車，比如大眾高爾夫、標(biāo)致208、雷諾Clio這些車型，長期占據(jù)歐洲銷量榜首。

而中國車企之前出口的很多是國內(nèi)的三廂車或者大尺寸SUV，在歐洲根本不實用，就算價格便宜，也只能吸引一部分對價格敏感的消費者，想長期賣得好，還是需要進(jìn)一步用心。

而且歐洲消費者的需求跟中國人也不一樣，歐洲人環(huán)保意識很強，低排放、低油耗是他們購車的重要指標(biāo)，加上歐盟的環(huán)保法規(guī)越來越嚴(yán)。

2025年1月新的碳排放標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)開始實施，計劃到2035年實現(xiàn)新車零碳排放，這就要求車型必須符合嚴(yán)格的環(huán)保要求。

另外，歐洲人買車更注重實用性，不把汽車當(dāng)成身份象征，不像中國人喜歡長軸距、大空間的車型，他們更看重車輛的操控性、靈活性和經(jīng)濟性，這些都是中國車企之前忽略的點。

就拿2024年的德國市場來說，中國品牌銷量2.79萬輛，市場份額只有1%，其中名爵一個品牌就占了四分之三。

而名爵賣得好的車型，也是更貼合歐洲需求的MG4電動轎車，其他品牌因為車型不貼合當(dāng)?shù)匦枨螅N量都很慘淡，長城和比亞迪在德國的年銷量也就3千輛左右，還同比大幅下滑。

咨詢機構(gòu)Grant Thornton Stax的董事總經(jīng)理菲爾·鄧恩就說得很實在，單純靠低價競爭只能起效一時，歐洲車企正從成本端發(fā)起反擊，中國車企必須升級打法，在歐洲為歐洲消費者量身設(shè)計車型。

這話一點都沒錯，歐洲市場是全球最重要的發(fā)達(dá)汽車市場之一，2024年歐盟乘用車新車總銷量達(dá)到1060萬輛，加上英國等國家，總銷量能達(dá)到1260萬輛。

而且歐洲人的購買力強，只要車型合心意，他們愿意花更多錢，這對中國車企來說，是巨大的市場機會，但前提是得懂歐洲消費者，做好定制化。

現(xiàn)在已經(jīng)有不少中國車企意識到了這一點，開始放棄“微調(diào)國內(nèi)車型出口”的老路子，轉(zhuǎn)而從零開始，為歐洲消費者研發(fā)符合當(dāng)?shù)匦枨蟮能囆汀?/p>

最典型的就是比亞迪，計劃在2026年推出第一款專為歐洲量身打造的車型Dolphin G。

除了比亞迪，上汽MG也在主動適應(yīng)歐洲市場，重點發(fā)力油電混合動力車型，2024年在歐洲市場銷量突破24萬輛，實現(xiàn)了逆勢增長，這也是因為它貼合了歐洲消費者對混動車型的需求。

要知道，2024年歐盟市場上，混合動力汽車的市場占有率已經(jīng)達(dá)到30.9%，僅次于汽油車，電動車型的占有率也達(dá)到13.6%，而中國車企之前主要出口純電動車型，忽略了混動車型這個巨大的細(xì)分市場，現(xiàn)在慢慢開始調(diào)整，也是定制化升級的一部分。

定制化研發(fā)車型，雖然初期研發(fā)投入會多一些，但長期來看，定制化車型能更好地貼合當(dāng)?shù)匦枨螅N量上去了，利潤自然就來了，而且還能擺脫“低價貨”的標(biāo)簽，實現(xiàn)從全球低價競爭者到國際品牌的轉(zhuǎn)型。

之前中國車企靠低價出口，利潤本來就薄，一旦歐洲車企把成本降下來，打價格戰(zhàn)，中國車企就沒什么利潤空間了，甚至可能虧本。

而定制化車型，因為貼合當(dāng)?shù)匦枨螅苜u出更高的價格，比如比亞迪的Dolphin G，上市后將直接和大眾高爾夫GTE、豐田普銳斯等當(dāng)?shù)責(zé)衢T車型競爭，價格也能跟上，利潤空間自然比單純的低價車型大得多。

其實不止是歐洲市場，全球汽車市場的競爭，早就已經(jīng)從價格競爭轉(zhuǎn)向了產(chǎn)品和服務(wù)的競爭，誰能懂消費者，誰能拿出符合當(dāng)?shù)匦枨蟮漠a(chǎn)品，誰就能贏。

中國車企要想實現(xiàn)海外市場的長期增長，就必須徹底放棄“拿來主義”，升級打法，把定制化設(shè)計當(dāng)成重點，真正深入了解歐洲消費者的喜好、當(dāng)?shù)氐牡缆窏l件、法規(guī)要求，從零開始研發(fā)適合歐洲市場的車型。

汽車市場從來都不是誰價格低誰就能贏，誰懂消費者，誰能拿出好產(chǎn)品，誰才能笑到最后。

參考資料：

“歐洲正在成本上反擊，中企要和30年前日企一樣打法”——觀察者網(wǎng)