油電混動新時代，F1真要有中國車隊了？

今年3月，一年一度的F1中國站，上海國際賽車場里，引擎的轟鳴聲震耳欲聾。

三天賽事，門票早早售罄，23萬人次涌入看臺，創下F1中國站落戶近20年來的最高紀錄；通往賽場的軌道交通11號線，也被裝飾成了賽車主題的“痛鐵”；社交媒體平臺也全面淪陷，被F1的新聞反復刷屏，熱度居高不下。

就在這一片歡樂的喧囂聲中，有一則消息在圍場內外慢慢發酵——比亞迪，這家中國車企巨頭，全球新能源車市場銷冠，正在認真地評估進軍F1的可能性。

一開始，大家對彭博社的這一則新聞都表現出了謹慎的觀望態度，直到比亞迪執行副總裁李柯發表了公開的回應：“不要感到驚訝，我們仍在研究。”在一個月后的北京車展上，李柯再次表示：“沒錯，我們正在就此展開實質性洽談。”

消息坐實后，國內車迷圈瞬間炸開了鍋。實際上，這并非中國車企第一次與F1傳出緋聞。兩年前，吉利就曾被曝有意收購阿爾派（Alpine）F1車隊，國際汽聯主席甚至公開表示“希望以吉利為代表的中國廠商能夠盡快進入F1”。但最終，那場傳聞不了了之。如今，比亞迪接過了這面旗幟。

無論最終結果如何，這則新聞本身，已經足以說明一點——當前，中國最頂級的汽車企業，似乎正在試圖通過加入F1的圍場，來給自己補上最后的“成人禮”。

雷諾CEO和吉利創始人李書福，身后是Alpine F1車隊的維修區

大家都知道，2026年被公認為F1“規則大換血”的元年。

因為從這一年開始，國際汽聯對賽車的構造規格進行了全方位的重新定義，動力單元的電能輸出占比首次提升到了50%，電機功率也從120kW飆升到了350kW，還用主動式空氣動力學系統（AAS）取代了沿用多年的減阻系統（DRS）。

簡單的說就是——F1賽車正式進入了“油電對半開”的時代。

盡管早在2024年，國際汽聯就公布了這套新規的細則，給了車隊和廠商足足兩年的準備緩沖時間。但當賽季揭幕，新賽車真正駛上墨爾本的阿爾伯特公園賽道時，所有人發現，嗯……準備歸準備，懵圈歸懵圈。

賽后，衛冕冠軍邁凱倫車隊的諾里斯氣得直罵自己的賽車“史上最爛”——這話從一位開著火星車的世界冠軍嘴里說出來，多少還是能說明一點問題。

問題出在賽車的能量管理系統。因為新賽車的電機功率暴漲，電池容量卻沒跟上，賽車在長直道上經常電量告急，被迫進入“全油充電”模式，導致車速驟降。

這一現象，被技術人員稱為“超級clipping”，而車手們對它的評價，就需要一點小小的消音處理之后才能播放了。

但是，該說不說，就“如何解決超級clipping現象”這個問題來說，是正好踩中了比亞迪的技術主場。

超級clipping的本質是在全油門下做 “充放二選一” 的毫秒級博弈，而比亞迪的三電技術儲備，就是為 “高功率、快回收、強控制、高熱管理” 而生的完整解決方案。

但要讓這場“聯姻”真正落地，另一個關鍵的變量，也就是中國市場的“反向驅動”，似乎也正在加速。

“F1需要中國市場”——這話放在十年前可能沒人信，但現在基本已經是個不需要任何討論的共識了。

數據不會說謊。截至2025年，中國的F1粉絲數量已達2.21億，相較上一年增長39%。這份狂熱，直接體現在了票房上。今年上海站票房收入1.9億元，同比增長35%。有意思的是，境外觀眾只占16%，剩下84%里，外省市觀眾占了64%。

于是，在賽事期間，賽場周邊3公里內的酒店預訂量平均激增125%，最高漲幅達到38倍，比春節期間的雪鄉還要夸張。

去年，僅F1中國站一項賽事，就帶來了直接經濟影響24.7億元、間接經濟影響69.1億元——今年的具體數據還沒出來，但肯定會比去年有不少提升。

綜上所述，F1要是離開中國，里外里損失的，也足夠讓財大氣粗的國際汽聯也感到肉疼了吧？

與此同時，比亞迪也并不是對F1的全球舞臺沒有覬覦。

要知道，評判一家車企是否真正站到了金字塔的頂端，核心技術和大眾銷量是基本盤，同時也要看高端車能賣多少。而擁有了基本盤的比亞迪，還需要最后這張高級名片。

大眾集團旗下有保時捷、奧迪、賓利，2025年保時捷全球銷量約30萬輛，最頂級的918 Spyder售價超過1300萬，還搞限量發售——有錢也未必買得到；

豐田手里呢？人家握著雷克薩斯，2025年雷克薩斯全球銷量約85萬輛，LM加價幾十萬照樣有人排隊；

菲亞特雖然現在低調了，但背后站著的是法拉利、瑪莎拉蒂，隨便一輛V12就是半個“小目標”……

再回頭看看我們的比亞迪，目前最貴的仰望U8，2025年賣了7000多臺，單價100萬出頭。

差在哪？就差在對“品牌溢價”的認可。

所以，F1恰好是那張能幫比亞迪敲開大門的“金字招牌”，能把車企的“技術實力”轉化為“品牌光環”。

一邊是F1眼巴巴地等著中國市場的紅利，一邊是中國車企急于在世界舞臺上證明自己，這不湊一對，天理難容。

然而，F1從來不是一場可以輕易加入的游戲。

這句話聽起來像是廢話，但真正掰開手指算賬，你才會理解“燒錢”兩個字的分量。

還記得去年熱映的電影《F1：狂飆飛車》么？布拉德-皮特飾演的退役車手桑尼-海耶斯，之所以回到圍場，是因為老隊友魯本的邀請。魯本的人設是什么？是曾經的風光車手，退役之后也算小有身家。結果就因為經營車隊，差點把自己搞破產！

而現實，往往比電影的演繹更為殘酷。

今年，通用汽車為了讓凱迪拉克以第11支車隊身份加入圍場，光是“反稀釋費”就掏了4.5億美元——這筆錢不是交給國際汽聯的，而是分給現有10支車隊的“入場保護費”，算是補償他們未來分紅被稀釋的損失。算上基礎設施投入的約2.5億美元、首年運營成本的約2.5億美元，再加上動力單元租賃費用，凱迪拉克入局的總投入已經輕松突破10億美元。

更何況，有些問題，還不是只靠錢就能夠解決的。

比如，目前比亞迪更可能的情況是收購現有車隊，而非從零組建——這個思路倒也不難理解，自己從零開始搭班子、建工廠、挖人才，周期太長，變數太多。收購，就意味著復雜的商業談判和“是兄弟就來砍我”的臨時溢價。

傳聞中最可能的目標，是雷諾旗下的阿爾派（Alpine）。

但如果放棄收購選擇自建，那又得從零開始搭建供應鏈和人才體系——這活兒，對于圍場初哥的比亞迪來說，復雜程度就沒邊了。

凱迪拉克從傳出消息到正式入列，花了近3年時間。這3年里，他們建工廠、招團隊、搞研發，每一步都踩在節點上——這還是真正不差錢的通用！

最樂觀的估計，如果比亞迪現在啟動，怎么也得要2028賽季才能出現在發車格。然后，這中間隔著的，是整整兩個賽季的等待，以及至少20億美元的投入……

所以，既然這么難，為什么還要做？

這個問題，半個世紀前的日本人，也被問過無數遍。

1970-80年代，豐田、本田、日產初入歐美市場時，日本制造被貼上了“廉價”的標簽。而日本車企是怎么解決這個痛點的？沒錯，正是靠賽車運動。

本田引擎連續六次問鼎世界冠軍，把法拉利、福特、雷諾按在地上摩擦。后來他們把F1的技術經驗下放到民用車上，擺脫了便宜貨的標簽，躍升為技術宅。

豐田車隊戰績平平，但參與F1本身，就已經讓全球消費者記住了一件事：“豐田也在做頂級賽車”。

從性價比到品牌溢價，中間隔著的不只是技術差距，更是幾十年的認知慣性。

而F1，或許會是那個能快速打破慣性的破局點。

正如蓮花集團CEO馮擎峰所說：“連F1都開始做混動了。我們認為混動將是未來很好的解題思路。真正的科技前沿，在動力和車輛控制方面，大家關注F1的發展就可以了，它是技術發展的風向標。”

中國車企的技術，能不能被世界看見？F1，就是最好的展示窗口。

那如果比亞迪真的駛入F1發車格，將帶來什么？

第一個，當然是中國自己的賽車人才。

盡管在圍場里，周冠宇已經實現了從0到1的突破，但現實卻是，中國車手的上升通道，目前也確實只能依賴于外國車隊的青訓體系。

更何況，周冠宇之后，下一個是誰？還有車隊愿意用中國車手嗎？沒人知道。

在這種情況下，哪怕不需要太多思考，我們也能意識到一支中國車隊意味著什么——意味著直接的席位機會；意味著完整的青訓體系（F4→F3→F2→F1）；意味著本土化的培養路徑……

正如本田培養了角田裕毅，中國車隊也能成為中國車手通向圍場的穩定孵化器。

周冠宇自己說過：“我看到自己帶動了中國賽車運動的發展，還有很多年輕人受到激勵，這讓我很欣慰。”

而現在，一支中國車隊，就能讓這種激勵從個案變成常態。

第二個，是對汽車產業的正向激勵。

F1作為品牌放大器，相當于給中國車企遞出了一張通往“高端”的邀請券，是提升品牌形象與價值的不二之選。

對大多數車迷而言，能造好家用車，不算什么；能在F1賽道上跑贏法拉利，才是真正的技術實力。銷量領先證明了中國汽車能贏在當下，參與F1則是為了贏在未來的品牌與技術話語權。

想象一下，未來的某一天，一位中國車手駕駛著比亞迪車隊的賽車，在上海國際賽車場的發車格上等待紅燈熄滅。看臺上，幾十萬人為他歡呼——其中可能有第一次看F1的年輕人，有從周冠宇時代一路追來的老車迷，也有因為比亞迪才關注賽車的“跨界觀眾”。

這樣的畫面，離我們還有多遠？

我們當然期待那一天早日到來。但或許，更好的方式是讓一切水到渠成——等那支中國車隊真的出現在發車格上，等那個中國車手真的在賽道上飛馳，我們就像迎接老朋友一樣，點點頭，說一句：來了啊。

那么，這個老朋友，會是比亞迪嗎？