傳統(tǒng)剎車用了100年，為什么突然被“干掉”了

踩下制動踏板，車輛減速到停。

這件事從汽車發(fā)明到現(xiàn)在的一百多年間，基本都是靠一套液壓系統(tǒng)來完成：

剎車油、剎車總泵、活塞卡鉗、油液管路等，簡單可靠，皮實耐用。

按理說這樣一套經(jīng)過百年驗證的成熟技術(shù)，沒什么大毛病，一般不會輕易動它。

但最近這幾年你會發(fā)現(xiàn)，幾乎所有車企、供應(yīng)商都嘗試干掉它：

奇瑞的星途EX7量產(chǎn)首秀了EMB；華為智擎公布了30米出頭的行業(yè)最佳百零制動距離；

北京車展上李想介紹L9 Livis時說“它的底盤懸架必須成為行業(yè)天花板”，而這臺車的剎車系統(tǒng)，就是全線控架構(gòu)下的EMB。

一夜之間，這個從不搶戲的安全件被推到了聚光燈下。

那么問題來了，車企為什么要對剎車進行大改？EMB到底又能解決什么問題？

100ms的生死線

你每次踩剎車，其實有點像在啟動一條流水線。

對于傳統(tǒng)的液壓剎車系統(tǒng)：

腳踩踏板，真空助力器把你的腳力放大，推動剎車總泵的活塞，將剎車油推向四個車輪的卡鉗，油壓推動卡鉗活塞將剎車片夾緊剎車盤，產(chǎn)生摩擦力，車輪減速。

在這個當中，整個鏈條是純機械連接的。

你的腳力、剎車油的流動、卡鉗的夾緊力，從頭到尾是一條直線。

ABS和ESP是后來加進去的“電子補丁”，防止抱死或側(cè)滑，但基礎(chǔ)剎車還是靠你的腳力。

這套東西為什么能用一百年？

就是因為它零件少，失效點少，而且純物理連接，只要剎車油沒漏光，踩到底總能剎住。

但它的天花板也很明顯，簡單來說就是“速度不夠快，精度不夠高”。

就像從你踩下踏板到卡鉗夾緊，液壓傳遞需要200毫秒左右，對于人的反應(yīng)速度來說是足夠了。

但對于自動駕駛系統(tǒng)來說，在120km/h的時速下，液壓制動和線控制動因傳遞速度而產(chǎn)生增加的剎車距離，大概會達到3米以上。

緊急時刻，這大半個車身的距離，往往就是生死的分界線；

更別提液壓制動下的每個車輪，它的控制精度也遠達不到電控的水平。

因此車輛要邁向L3、L4自動駕駛，剎車系統(tǒng)必須要進行重構(gòu)升級，才能滿足安全冗余。

這也是為什么，這套百年系統(tǒng)最近被所有人盯上了。

線控制動也分三代

其實線控制動并不是一個全新的概念，你現(xiàn)在開的新能源車，大概率已經(jīng)在用廣義的線控制動，可能只是沒人跟你說過。

這條技術(shù)路線走到今天，大概經(jīng)歷了三個階段，Two-Box、One-Box和EMB。

Two-Box是最早的方案，ESP泵和電子助力泵各干各的，腳踩踏板給信號、電腦命令電機建壓，人和剎車首次在控制層面“解耦”。

但它體積大，集成度低且結(jié)構(gòu)復(fù)雜，現(xiàn)在基本已經(jīng)退出新車舞臺。

亮相于2013年的博世的iBooster算是這一技術(shù)的里程碑式產(chǎn)品，它不僅支持新能源車的動能回收，還具備機械備份功能。

當電子系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，駕駛員踩下制動踏板，通過機械傳動裝置可以直接推動主缸活塞，實現(xiàn)基本的制動功能。

接下來的One-Box則是當前主流，把ESP、助力泵、總泵整合進一個緊湊模塊。

相較之前的版本來說，它的集成度更高的同時，制動的效果也會更加出色。特別是系統(tǒng)及建壓的響應(yīng)速度，會有一個明顯的提升。

但說白了，One-Box的本質(zhì)還是液壓加電控。油液、管路、卡鉗，一樣沒少，只是控制層聰明了一些。

液壓，再見

隨著技術(shù)的發(fā)展，到EMB這里，才算是進入了真正意義上的“全線控制動”。

與以往的剎車的那套復(fù)雜系統(tǒng)不一樣，EMB為每個車輪的輪端，都裝了一個獨立的電機。

收到制動信號，電機工作，推動卡鉗夾緊剎車盤，全程沒有油液，沒有管路，就是電信號加機械動作。

量產(chǎn)方案的響應(yīng)時間普遍在100毫秒以內(nèi)，和液壓相比，快了將近一個數(shù)量級。

而且沒有液壓這件事，能讓四個車輪完全獨立控制，每個輪子的制動力都能精確調(diào)節(jié)。

此外去掉油壺、總泵和一堆管路，不僅車重下來了，機艙空間也省出來了，可以做更大的前后備箱和更加富裕的座艙空間。

最關(guān)鍵的是，輪端執(zhí)行電機直接聽車內(nèi)總域控的話，不用再走液壓中轉(zhuǎn)，L3、L4自動駕駛需要的快速底層執(zhí)行能力，它天生適配。

雖然好處很多，但這套東西要量產(chǎn)，難度也不是一般的高。

首先，作為輪端電機，在日常行駛中大量暴露在雨雪、泥沙塵土等惡劣工況下，長下坡時，超高溫的剎車盤同樣會對它的工作產(chǎn)生不利影響，所以多重冗余是這套系統(tǒng)的重中之重。

而且它的布置，也進一步增加了簧下重量，這部分重量，需要其他的底盤件換裝輕量化材料來做補。

這不僅為底盤調(diào)教帶來更高的要求，成本方面也會有所提升。

所以從頭部“先行玩家”的搶先體驗，到大量新能源車的大批量裝車，EMB還有很長的距離要走。

尾聲：終局之戰(zhàn)

其實在今年4月19日，奇瑞星途EX7就已經(jīng)正式上市，它同樣標志著全球第一款前裝量產(chǎn)EMB車型落地。

它對電源控制器和通訊鏈路都做了雙冗余，整套系統(tǒng)按照ASIL D級標準設(shè)計。

這是ISO 26262功能安全標準里最高的安全等級，要求硬件隨機失效的概率控制在每十億小時不超過10次。

而且有意思的是，這套系統(tǒng)的供應(yīng)商不是博世大陸這些老牌Tier 1，而是國內(nèi)初創(chuàng)公司坐標系智能。

在一個Tier1還沒完全跑通的賽道，一家初創(chuàng)公司先量產(chǎn)裝車了，配合上今年國內(nèi)發(fā)布的新版制動系統(tǒng)國標GB 21670-2025，在線控制動的技術(shù)要求上，我們走在了全球其他市場前面。

這條賽道的游戲規(guī)則，正在由我們自己來主導(dǎo)。

當然，老牌巨頭也在快速推進，在不久前的北京車展上，博世公布了它們在推進兩條路，一邊是基于液壓架構(gòu)迭代的BWA+ESP，另一邊是全干式EMB，極端工況測試已經(jīng)完成，計劃2026年在中國量產(chǎn)。

布雷博也在5月4日官宣，全干式EMB—SENSIFY已實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，量產(chǎn)項目已搭載于一家全球領(lǐng)先汽車制造商的全系車型。

小鵬GX、理想L9（參數(shù)丨圖片） Livis等旗艦車型也已經(jīng)預(yù)告線控制動架構(gòu)，畢竟旗艦車型一旦跑通，滲透速度會快很多。

或許到今年年底，再回過頭來看，搭載EMB技術(shù)等車型可能會超過數(shù)十款。

那么大家對線控制動這項技術(shù)有什么期待呢？歡迎在評論區(qū)和我們一起聊聊。