長安汽車站在一個(gè)新的十字路口：2025年賣出291萬輛車創(chuàng)新高，凈利潤40億下降四成

來源：市場(chǎng)資訊

　　來源：翠鳥資本

　　文|翠鳥資本

　　2025年，長安汽車賣了291萬輛車，創(chuàng)下歷史新高；歸母凈利潤40.75億元，較2023年峰值縮水近三分之二。

　　2026年3月，新能源銷量環(huán)比增長112%，海外銷量創(chuàng)歷史新高；同一周，400輛網(wǎng)約車電池故障訴訟開庭，高層人事地震波及合資與自主板塊。

　　這家中國最古老的汽車企業(yè)之一，正在經(jīng)歷一場(chǎng)“撕裂”與“縫合”：銷量與利潤脫節(jié)，戰(zhàn)略與執(zhí)行錯(cuò)位，高光與陰影交織。2025年9月升格為“新央企”后，長安汽車站在一個(gè)新十字路口的位置：

　　群雄環(huán)伺，前路迷茫。

　　一場(chǎng)“以價(jià)換量”的透支

　　財(cái)報(bào)的數(shù)字充滿矛盾。

　　銷量端全線飄紅。

　　全年銷售291.3萬輛，增長8.5%；新能源首次破百萬，達(dá)111萬輛；海外63.7萬輛，同樣新高。三項(xiàng)指標(biāo)集體刷新紀(jì)錄，堪稱“新央企”重組后的開門紅。

　　營收端卻幾乎凍結(jié)。

　　全年1639.99億元，僅增2.67%。銷量增長8.5%，營收增長2.67%——中間的缺口，是單車均價(jià)的斷崖式下滑。

　　2024年，長安單車平均售價(jià)5.96萬元，2025年跌至5.63萬元，每輛車少賣3300元。291萬輛乘以3300元，意味著近96億收入的減少。

　　海外市場(chǎng)的價(jià)格戰(zhàn)更慘烈。

　　境外銷量增長18.85%，收入僅增2.4%；海外單車均價(jià)從6.05萬元跌至5.21萬元，每輛車少賣8400元，降幅遠(yuǎn)超國內(nèi)。境外業(yè)務(wù)毛利率從26.2%暴跌至19.49%。

　　利潤端的下跌更具欺騙性。

　　歸母凈利潤40.75億元，同比降幅44.34%，較2023年113.3億元峰值縮水近三分之二。但扣非凈利潤27.95億元，反而增長8.03%——主業(yè)其實(shí)沒崩，崩的是“外快”。

　　2024年，長安汽車有兩筆一次性大錢：

　　非流動(dòng)資產(chǎn)處置收益25.5億元（賣地賣廠房），政府補(bǔ)助16.3億元。2025年，前者跌至1.73億元，后者砍至5.59億元，合計(jì)減少34.5億元。

　　以前靠“賣資產(chǎn)+吃補(bǔ)貼”撐起的利潤，現(xiàn)在沒了。

　　更隱蔽的失血來自合營企業(yè)。

　　長安福特、長安馬自達(dá)2025年貢獻(xiàn)投資收益-4.3億元，從微盈轉(zhuǎn)為虧損。

　　合資板塊的潰敗，正在拖累整體報(bào)表。

　　品牌向上的“天花板”

　　長安的利潤困境，根源可能在于品牌溢價(jià)能力的缺失。

　　消費(fèi)者對(duì)長安的認(rèn)知標(biāo)簽是什么？“國民家轎”、“CS75皮實(shí)”、“性價(jià)比不錯(cuò)”——很少有人將“高端”、“科技”、“豪華”與長安聯(lián)系在一起。

　　這不是偏見，是長安自己種下的因。

　　過去多年，長安最擅長的是10萬-15萬元走量車型，這個(gè)價(jià)位段確實(shí)出了幾款爆款，但也把自己牢牢釘死在“中低端”牌桌上。

　　后來推出阿維塔，借華為光環(huán)往上沖，但問題在于：阿維塔賣得再好，消費(fèi)者記住的是“華為”，不是“長安”。

　　深藍(lán)想打年輕科技牌，價(jià)格卻一降再降，品牌形象跟著往下掉。

　　2025年深藍(lán)銷量亮眼，但單車均價(jià)持續(xù)下滑，陷入“越賣越便宜”的惡性循環(huán)。

　　沒有品牌溢價(jià)，只能打價(jià)格戰(zhàn)；打了價(jià)格戰(zhàn)，利潤變薄；利潤薄了，沒錢投研發(fā)；沒錢研發(fā)，更做不出差異化——這是一個(gè)死循環(huán)。

　　智能化同樣受制于人。

　　長安的“靈魂”大半是華為的，“身體”一部分是寧德時(shí)代的。“朋友圈造車”模式在起跑階段快速補(bǔ)齊短板，跑到中途才發(fā)現(xiàn)：命門捏在別人手里，差異化和成本優(yōu)勢(shì)無從談起。

　　“北斗天樞”計(jì)劃、“香格里拉”計(jì)劃喊了很多年，但真正落到產(chǎn)品上、讓消費(fèi)者感知到、領(lǐng)先對(duì)手一代的技術(shù)，似乎還沒出現(xiàn)。

　　真復(fù)蘇了嗎？

　　2026年4月1日，長安汽車發(fā)布3月銷量數(shù)據(jù)，畫風(fēng)突變：全月27.06萬輛，環(huán)比增長78%；新能源8.96萬輛，增長112%；海外10.39萬輛，創(chuàng)歷史新高。

　　這一成績(jī)被置于“新央企穩(wěn)健增長韌性”的敘事框架下，但行業(yè)背景值得警惕。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2026年一季度國內(nèi)乘用車市場(chǎng)整體承壓，多數(shù)車企面臨去庫存壓力。

　　長安的環(huán)比暴增，部分源于汽車消費(fèi)政策切換、上年末需求提前釋放后的脈沖效應(yīng)。

　　拆解結(jié)構(gòu)可見：?jiǎn)⒃碤05交付1.26萬輛，環(huán)比增長188%；深藍(lán)S05單月銷量1.76萬輛；阿維塔5143輛，高端勢(shì)能“持續(xù)積累”——但阿維塔的絕對(duì)銷量仍處邊緣，“高端”故事遠(yuǎn)未兌現(xiàn)。

　　更關(guān)鍵的變量是技術(shù)投放的節(jié)奏。

　　3月30日，長安發(fā)布藍(lán)鯨超擎混動(dòng)，宣稱城區(qū)油耗進(jìn)入“2L時(shí)代”；固態(tài)電池預(yù)計(jì)2026年裝車驗(yàn)證、2027年逐步量產(chǎn)；與寧德時(shí)代聯(lián)合發(fā)布的鈉電量產(chǎn)乘用車，將覆蓋多品牌。

　　這些技術(shù)儲(chǔ)備能否轉(zhuǎn)化為品牌溢價(jià)，而非又一輪“性價(jià)比”內(nèi)卷，是2026年最大的懸念。

　　電池訴訟與高層地震

　　高光時(shí)刻的陰影里，投資者需要警惕兩枚暗雷。

　　第一枚是產(chǎn)品質(zhì)量危機(jī)。

　　4月8日，重慶微笑出行科技有限公司負(fù)責(zé)人收到開庭傳票：400輛“長安逸動(dòng)EV460”網(wǎng)約車過去三年頻繁出現(xiàn)電池模組故障，司法鑒定認(rèn)定線路改裝存在安全隱患。5月27日，產(chǎn)品責(zé)任糾紛案將正式審理。

　　長安汽車4月11日發(fā)布聲明，承認(rèn)“確已收到一企業(yè)就單一車輛的起訴”，但強(qiáng)調(diào)“涉及交易主體和交易環(huán)節(jié)較多”，譴責(zé)對(duì)方“歪曲夸大、以偏概全、動(dòng)用輿論影響司法”。

　　第二枚是人事動(dòng)蕩。

　　3月底，長安體系內(nèi)完成關(guān)鍵管理層輪換：

　　原長安福特黨委書記、執(zhí)行副總裁王孝飛，任職僅半年后轉(zhuǎn)任長安跨越董事長；原長安凱程黨委書記、副董事長蘭祥文，首次進(jìn)入合資板塊接任王孝飛職務(wù)。

　　王孝飛的履歷橫跨商用車與乘用車，曾任深藍(lán)汽車董事長、長安汽車副總裁，2025年9月空降長安福特，2026年3月即被調(diào)離。

　　半年即換將，暗示合資板塊的戰(zhàn)略調(diào)整遠(yuǎn)未結(jié)束。

　　蘭祥文是資深商用車管理者，首次掌舵合資業(yè)務(wù)，挑戰(zhàn)不小。

　　長安福特2025年在華銷量9.94萬輛，顯著下滑；母公司福特汽車全球業(yè)績(jī)巨額虧損，電動(dòng)化重組與資產(chǎn)減值是主因。

　　董事會(huì)層面，朱華榮已卸任長安福特董事長，由趙非接任。

　　更深層的組織變革在2月啟動(dòng)：

　　涉及33名高職級(jí)人員的重新任命，范圍從自主板塊延伸至合資板塊。“新央企”的身份，正在轉(zhuǎn)化為資源整合能力與戰(zhàn)略執(zhí)行效率的壓力測(cè)試。

　　從“走出去”到“融進(jìn)去”

　　3月26日，長安汽車巴西工廠正式投產(chǎn)，總統(tǒng)親臨點(diǎn)贊。這是“生態(tài)出海”的標(biāo)志性事件——從產(chǎn)品出口轉(zhuǎn)向產(chǎn)業(yè)出海、服務(wù)出海。

　　但2025年的海外數(shù)據(jù)揭示殘酷現(xiàn)實(shí)：

　　屬地化產(chǎn)銷的深度布局，并未帶來毛利率的提升。境外收入占比20.25%，毛利率卻從26.2%跌至19.49%。

　　巴西工廠的投產(chǎn)，能否改變“賣得多、賺得少”的困局？

　　長安的全球化口號(hào)是“無海外，不長安”，目標(biāo)是“把五大海外區(qū)域市場(chǎng)提升至與中國市場(chǎng)同等重要的戰(zhàn)略高度”。

　　但歐洲、北美等高利潤市場(chǎng)尚未攻破，政策壁壘與競(jìng)爭(zhēng)格局都不友好。“海納百川”是十年甚至二十年的長期投入，而長安的現(xiàn)金流與品牌勢(shì)能，能否支撐這一持久戰(zhàn)？

　　第三次創(chuàng)業(yè)，需要更實(shí)質(zhì)的改變

　　2026年，長安汽車以最快速度達(dá)成中國品牌3000萬輛下線。

　　這一里程碑既是規(guī)模實(shí)力的證明，也是路徑依賴的警示——從0到3000萬，長安靠的是性價(jià)比、走量、政策紅利；從3000萬到下一個(gè)3000萬，需要的是品牌溢價(jià)、技術(shù)自主、全球利潤。

　　“第三次創(chuàng)業(yè)”的口號(hào)喊了很多年，但結(jié)構(gòu)性問題在行業(yè)劇變中集中爆發(fā)：

　　品牌向上難，核心技術(shù)靠人，全球化深入不易。

　　電池訴訟暴露的質(zhì)量管控漏洞，高層地震折射的組織調(diào)整陣痛，都是“新央企”身份必須支付的轉(zhuǎn)型成本。

　　4月煥新季已開啟，新阿維塔12、深藍(lán)L06等產(chǎn)品蓄勢(shì)待發(fā)。

　　但產(chǎn)品攻勢(shì)能否轉(zhuǎn)化為利潤修復(fù)，取決于一個(gè)根本問題的答案：長安究竟是一家“有規(guī)模的汽車企業(yè)”，還是一家“有品牌的科技公司”？

　　這個(gè)問題的回答，不在銷量數(shù)據(jù)里，不在技術(shù)參數(shù)里，而在消費(fèi)者愿意為“長安”兩個(gè)字支付的溢價(jià)里。