打不過就加入，“時代變了，中企正接管歐洲汽車工廠”

（原標題：打不過就加入，“時代變了，中企正接管歐洲汽車工廠”）

文 觀察者網 齊倩

近年來，隨著中國車企在海外扎根立足，歐洲人的心態也出現轉變：他們一開始抵觸害怕，為阻止中國汽車，不惜動用關稅大棒；但當發現根本競爭不過時，他們開始敞開大門，邀請中企合作。

“時代變了，”英國《每日電訊報》5月23日刊文指出，“中國正接管衰敗的歐洲工廠”。

文章稱，由于銷量下滑，無法充分運行龐大裝配線，歐洲汽車巨頭開始將自己半閑置的工廠車間開放給來自中國的競爭對手。同時，比亞迪、吉利、東風、奇瑞和零跑等中國車企可以實現本地生產，將自己重新定位為本地生產商，從而規避歐盟的貿易保護主義措施。

“這真是‘打不過就加入’的典型案例。”文章寫道。

汽車行業顧問西蒙·維西稱：“這實際上標志著歐洲相當一大部分汽車制造所有權開始轉移給中國人。”

斯泰蘭蒂斯位于西班牙薩拉戈薩的工廠（資料圖）

文章提到，歐洲車企巨頭斯泰蘭蒂斯（Stellantis）公司引領了這一潮流。

斯泰蘭蒂斯5月8日宣布，將深化與中國零跑汽車的戰略合作伙伴關系。具體合作包括：將其位于西班牙的一家工廠向零跑汽車開放，雙方還將聯合生產一款電動汽車。

外媒評價稱，這是一個中西車企合作的最新試驗案例，備受關注。此舉是大型西方汽車制造商首次依靠中國技術來增強其在歐洲產品線的實例之一，也標志著西方車企首次向中國品牌提供歐洲生產設施。

在斯泰蘭蒂斯開創先例后，其他交易也即將達成。

據報道，日產汽車計劃將一家西班牙工廠出售給奇瑞，并正在談判共享其在英國桑德蘭的工廠。

福特汽車也計劃將一家西班牙工廠的部分股份出售給吉利。

大眾汽車已考慮與一家或多家中國公司（包括上汽和小鵬）共享其裝配線。報道稱，大眾在歐洲工廠擁有50萬輛汽車的過剩產能。大眾汽車尚未證實這一消息。但小鵬汽車高管此前表示，他們已與大眾汽車及其他公司進行了談判，討論“在歐洲是否有合適的地點”。

此外，中國電動汽車巨頭比亞迪正在匈牙利自建工廠，同時尋找其他合適工廠。

比亞迪方面最近表示：“我們不僅在和斯泰蘭蒂斯談，也在和其他公司談。我們正在歐洲尋找任何可用的工廠，因為我們確實想利用這種閑置產能。”

中國汽車在歐洲市占率不斷上升（《每日電訊報》制圖）

彭博社日前援引數據報道稱，歐洲汽車銷量遠低于疫情前水平，該地區的汽車制造商面臨嚴重的產能過剩問題。相較之下，中國汽車品牌正在多個歐洲市場取得進展。

在此情況下，歐洲車企正尋求通過與中企合作，鞏固其歐洲業務。

《每日電訊報》提到，這一現象引起歐洲人憂慮，擔心歐洲汽車制造業基地有可能落入中企手中。

對此，歐洲人再次“路徑依賴”。歐洲改革研究中心研究員桑德·托爾多瓦提議實施“更強硬”的貿易政策，增設附加條件，包括要求中企雇傭本地工人，以及在電動汽車領域進行“技術轉讓”。

文章稱，歐盟一直在給中國企業制造更多困難，包括關稅政策和“歐洲制造”條款。維西稱，諷刺的是，正是這些困難推動中國人與歐洲車企合作使用歐洲汽車工廠。

近日，歐盟發布所謂“工業加速器法案”（IAA）法案，旨在重啟“歐洲制造”。該法案針對包括電池、電動汽車在內的四大行業，設定外資持股比例不得超過49%、強制技術轉讓、本地員工占比不低于50%等限制性條款，并在公共采購中明確要求“歐盟原產”優先。

圖為歐盟旗幟（資料圖）

中國汽車工業協會5月22日指出，上述條款構成對中國汽車產業的不合理限制，屬于典型的制度性歧視，嚴重干擾中歐正常產業合作與市場競爭秩序，損害中國汽車及上下游產業鏈企業的合法權益。協會對此表示嚴重關切、強烈不滿和堅決反對。

此前，商務部新聞發言人回應表示，該法案內容構成了嚴重的投資壁壘和制度性歧視。中方將密切關注相關立法進程，并愿與歐方就此進行對話溝通。如歐方無視中方建議，執意推動其成法，并因此損害中方企業利益，中方將不得不進行反制，堅決維護中國企業合法權益。

不過，文章坦承，至少從目前來看，中西車企合作是“雙贏”。歐洲車企把工廠鑰匙交給中國，對歐洲人來說有一個巨大優勢：避免了昂貴的工廠關閉和政治上難以接受的失業問題。重要的是，歐洲人或許還能利用中國合作伙伴更便宜的供應鏈，以降低生產成本。

施密特汽車研究公司負責人馬蒂亞斯·施密特表示，他預測，斯泰蘭蒂斯與中企的交易應該會提高其利潤，未來還將強化自己旗下汽車的品牌形象。

“這些歐洲工廠的運營效率遠未達到應有水平，”維西直言，對于歐洲車企來說，“實際上只有兩個選擇：轉而制造軍事裝備，或者找到其他需要汽車工廠的人——中國人是唯一的選擇。”

來源|觀察者網