汽修老板自稱汽配商的衣食父母、汽配商要求汽修店不欠賬現金交易

作者|Gary

來源|汽車服務世界（ID：asworld168）

最近一段時間，汽修店和汽配商之間的故事有點多。

故事反過來說，就是事故。

首先是行業IP“云軒汽修報價王”曝光的一個事件：他向一個杭州汽配商采購原廠件，裝車后出現問題，因此要求汽配商出質出貨單，最終這個汽配商選擇直接退款。

最大爭議在于，他在這次事件之后發表的幾個觀點，包括“汽車后市場為什么這么亂？80%是賣配件搞壞的”、“汽配供應商，所有汽修廠都是你們的衣食父母”等等。

這是一些很容易引發不同角色走向對立的言論，不出意外，大量汽配商在他的視頻下表達不滿情緒。

反過來，在汽修店之外，部分汽配商面向汽修店，也在主動做出調整。

比較有代表性的是汽配商“湖州大掌柜”，他在3月底發布公告：由于運營成本增加，本店規定濾芯等常規品，一旦售出并且配送無質量問題，2天之后不予退貨；4月1日起，我們以現金交易為主，不認同的汽修店，結清掛賬后可以另找同行做生意。

可以看到，汽配商針對退貨、掛賬等常見現象，向汽修店提出了更為嚴格的要求。

除了上述幾個事件，今年更早一點，汽車服務世界報道的“西安汽配商進小區向車主賣配件”、“汽配女老板切機濾”等事件，都呈現出相似的性質：

產業鏈上下游之間的角色，逐漸從協同合作關系走向利益沖突關系。

這些事件所折射的，不僅僅是個體或群體的極端情緒，更是汽車后市場生意邏輯和行業格局的變遷，這也要求，所有從業者需要重新進行自我審視和定位。

一、汽修店自稱汽配商的“衣食父母”，汽配商要求汽修店現金交易

“汽配供應商，所有汽修廠都是你們的衣食父母。”

“云軒汽修報價王”的這句話引發了不小的行業波瀾。

事件的起因是，他向一個杭州汽配商采購原廠噴油嘴，裝車后發現問題，因此要求汽配商出具4S店出貨單，對方無法提供，最終將原廠的錢退還。

這其實是一個很簡單的汽配采購問題，幾乎所有汽修老板都有類似經歷，包括原廠件副廠件爭議、配件質量問題等等。

不過，在“報價王”看來，他遭受了一場騙局，并且需要承擔潛在的風險：“車主是我們的衣食父母，你騙了我，就等于騙了車主。”

幾天后，“報價王”再次公開表示：“我說的那句話可能有點極端，但是話糙理不糙，我們行業應該整頓，一個資深汽配人說過，外面倒貨的，10個有9個是假貨。”

更進一步，他做出了一個比較絕對的結論：“汽車后市場為什么這么亂？80%是賣配件的搞壞的，當然，20%汽修廠主動選擇用假貨，這種情況也是有的。”

這些言論很容易引發連續多輪的回應和再回應，并且大致劃分出來兩個陣營：一是汽修店陣營，不少人支持他的觀點；二是汽配商陣營，他們提出了質疑。

其中，有人表示汽修店自身也存在問題：“汽修店要是可以準時結賬，不壓價格，汽配商生存空間更大，假貨問題就能得到極大緩解，遇事先找自己七分問題，再找他人的三分。”

針對“衣食父母”的說法，也有人不服氣：“生意本身是平等的，有買就有賣。現在這種畸形的競爭，就是很多汽修廠把客戶給慣壞了，再反過來要求賣汽配的。”

當然，比較中性的觀點是：“都不容易，大家應該相互理解，修理廠別往死里壓價格、付款準時，代理商和零售商要做到誠信，服務周到。”

可以理解的是，很多人傾向于站在群體性的角度，去觀察和總結一些現象，最終為自身的利益發表觀點，這是一種身份政治式的視角。

以今年年初的汽配寬哥為例，他宣揚的主要觀點是，國際品牌和汽配商利潤過高，搶占了汽修店的利潤，這就是典型的站在汽修店的角度，去觀察整個行業格局，因此，不少從業者認為，他這是利用營銷策略挑動上下游矛盾。

事實上，針對“汽配商搶占利潤”這一話題，近期，一個溫州汽配商發表了觀點：“有一個修理廠老板對我說，我知道你的成本價。但是，知道又怎么樣？并不代表我要成本價給你。都是開門做生意，沒有利潤做什么生意？”

在她看來，很多汽修店覺得汽配商只有進貨成本，然而，他們忽略了房租、員工、經營、資金等成本，“我叫個摩的送貨都要十幾塊錢，人可以精明，但不可以精明過頭。”

更進一步，在遭受汽修店質疑的情況下，已經有汽配商反過來，對汽修店提出要求。

汽配商“湖州大掌柜”在3月底發布通知，主要提出了兩點調整：

·一是針對濾芯、火花塞、剎車片、雨刮器等常規品，一旦售出、完成配送并且無質量問題，2天之后不予退貨；

·二是從4月1日起，不再掛賬，采取現金交易，不認同的客戶，可以結清以前的貨款，去找其他同行合作。

他的想法很直接：“時代不同了，尤其是今年，運營成本增加，我必須要轉型，2026年只有一個目標，活下去。”

面對“湖州大掌柜”的發聲，不少汽配商支持他的做法，“很有必要，他們一個三濾分三次送，以后必須看清看好溝通好”，“支持汽配現金交易”。

還有人直言“這是要做全國行業的領路人了”。

除了上述幾個事件，今年以來，汽修店和汽配商之間發生了多個直接對立的動態，在汽配寬哥表示汽配商利潤過高、賺走了汽修店的利潤的同時；反過來，西安汽配商進小區向車主賣配件，則是想要取消汽修店這個中間環節。

可以看到，產業鏈上下游都在試圖擠占各自的生存空間，最終，利益沖突引發了身份立場的沖突。

二、40萬汽服店和30萬汽配商，都不容易

如果觀察整個汽車后市場的走勢，或許可以得出一個相對宏觀的觀點：

在增量階段，產業鏈的壓力傳導是自上而下的：上游車企、品牌商擁有更大話語權，可以面向4S店、汽配商、汽修店制定更為嚴格的要求，最終服務終端車主。

在縮量階段，產業鏈的壓力傳導是自下而上的：終端車主的消費趨于理性，價格敏感度更高，其更為嚴苛的需求一步步向上傳遞，從汽修店、汽配商直至車企和品牌商。

最終的顯性結果是，上游規模型企業逐步退出市場，比如造車新勢力倒閉、合資車企式微、國產品牌替代國際品牌等。

隱性結果是，作為個體單店的代表，40萬汽服店和30萬汽配商，其退場速度相對緩慢，各自為了爭取更多的生存空間，則會引發大量局部沖突。

這是今年以來，汽修店和汽配商沖突加劇的底層邏輯。

在宏觀趨勢之外，40萬汽服店和30萬汽配商面臨的痛點存在異同點。

具體來看，40萬汽服店今年的主要困境，汽車服務世界總結為五個方面。

首先，終端車主消費進一步趨于理性，根據F6的報告數據，維保頻次和客單價逐年下降，汽修店面臨進店量減少、單車收入下滑的壓力。

其次，車主對配件價格和維修費用的敏感度提高，汽修店難以通過配件加價獲得合理利潤，部分車主甚至選擇自帶配件進店，卻沒有對應的工時費標準。

第三，汽修店與汽配商的交易條件趨緊，例如現金交易要求、縮短退貨周期、減少掛賬額度等，這直接增加了汽修店的資金占用壓力。

第四，汽修店自身也存在庫存積壓和應收賬款回收困難的問題，尤其是針對保險公司、企業客戶等賬期較長的業務，現金流管理難度加大。

第五，行業的價格戰內卷進一步加劇，在抖音趨勢下，大量門店通過低價引流、贈送服務等方式爭奪客戶，進一步壓縮了利潤空間。

在汽修店之外，30萬汽配商今年的主要困境同樣突出。

一是運營成本持續上漲，包括倉儲租金、人員工資、物流配送費用等，但配件銷售價格難以同步提升，利潤被不斷攤薄。

二是退貨頻率高、無理由退貨現象普遍，汽修店多次分批送貨、退回無質量問題的常規品，造成汽配商無效配送成本增加，庫存周轉率下降。

三是掛賬交易方式導致資金回籠周期長，部分汽修店拖欠貨款甚至形成壞賬，汽配商不得不承擔資金成本，前段時間，汽車服務世界報道的某騰疑似倒閉事件，就存在嚴重的賬期問題。

四是市場競爭激烈，同質化配件供應過剩，價格戰頻發，部分汽配商為了保住客戶被迫接受低價或延長賬期。

五是上游品牌商和渠道商的政策調整，例如直營、直銷模式滲透，削弱了傳統汽配商的議價能力和生存空間。

基于上述信息，汽車服務世界綜合兩個群體的遭遇，其共性問題主要體現在三個方面。

第一，行業整體從增量市場轉向縮量市場，終端車主意愿下降，整個產業鏈的需求總量減少，無論是汽修店還是汽配商，都要在存量市場中爭奪份額。

第二，資金壓力普遍加大，汽修店面臨回款慢、現金流緊張，汽配商同樣面臨應收賬款和運營資金的雙重壓力，兩端的賬期矛盾日益尖銳。

第三，信任成本上升，由于假配件、貨不對板、無故退貨、責任推諉等現象時有發生，汽修店對汽配商的誠信存疑，汽配商對汽修店的付款能力和退貨習慣也不滿，雙方從合作關系轉向博弈關系。

這些共同困境進一步加劇了上下游的摩擦，而這些摩擦，進一步促使各自的生存狀況更加艱難。

也因此，早期的各種潛規則，逐漸從水下浮出水面，不出意外，未來更多類似現象還會陸續曝光，進一步挑動整個行業早已緊繃的神經。

三、汽車后市場走向業務融合？

由上述事件和現象進一步延伸，不同角色逐步滲透到各自的業務領域，引發了更為宏觀的觀察：汽車后市場的業務融合趨勢越來越明顯了。

所謂的業務融合，主要指的是企業在主營業務之外，逐步向跨業態的業務延伸，實現不同業務的協同發展。

這種趨勢其實已經延續了很多年，并且涉及到產業鏈上下游的所有企業。

首先，上游車企，目前大趨勢在于兩方面，一是重塑和優化渠道，甚至利用電商實現直銷；二是直營或直控售后服務，實現全生命周期管理。

這兩個趨勢主要是電動化、智能化帶來的結果，由于汽車產品逐步電子化，大大簡化了銷售和服務兩個環節，再借助數字化的能力，上游車企有機會直接運營車主，包括前端的新車銷售，以及后端的洗美、貼膜、維保、三電維修、二手車等一系列業務。

這是技術革新帶來的渠道和服務革新。

其次，上游品牌商，目前來看存在三種轉型方向。

一是在產品維度，向更多跨界品類延伸，比如今年年初行業討論諸多的嘉實多推出輪胎品牌事件。

事實上，過去幾年，不少國際汽配品牌橫向延伸，集中推出附屬產品，這在行業已經不算秘密，主要原因也是電動化導致原有汽配體系重塑，品牌商不得不擴大品類。

二是在渠道維度，品牌商的渠道優化進程也經歷了多年，最有代表性的，應該是汽車服務世界報道的最大輪胎經銷商ATD破產事件，其主要原因就是固特異、米其林等輪胎品牌商放棄ATD的合作，轉而自建渠道，以及加強電商能力。

在國內市場，機油、輪胎等品類的電商化程度較深，同樣沖擊汽配經銷商的價格體系。

三是在服務維度，品牌商服務下沉也是大勢所趨，米其林馳加、美孚1號車養護、零公里圣羅薩等汽服連鎖已經經營多年。

此外，也有不少品牌商選擇途虎、天貓等全國連鎖進行合作，行業的資源協同越來越強。

第三，中游渠道商，最近幾年的轉型趨勢也可以總結為三方面。

一是從單一配件銷售向綜合服務商轉型。

越來越多的汽配商不再只賣配件，而是為汽修店提供配送、退換、技術咨詢、庫存管理等一系列配套服務，部分渠道商還協助汽修店做故障診斷和配件匹配，以此增強客戶黏性。

二是向上游延伸，開發自有品牌配件。

為了擺脫對品牌商的依賴并提高利潤率，部分中型汽配商、頭部汽配連鎖開始貼牌生產易損件、保養件，直接面向汽修店銷售，減少中間環節。

三是向線下服務網絡滲透，布局輕量級維保服務。

過去幾年，頭部汽配平臺和大型經銷商嘗試開設快修快保店、洗美店，或者與個體單店達成深度綁定的合作關系，從而實現配件+服務的一體化閉環。

最后，下游汽服店，主要是40萬家個體單店和部分連鎖。

其最大趨勢在于項目結構的重塑和優化：一方面，普通社區維保門店注重底盤、輕改等專項的增項；另一方面，專項專修門店則是增加洗車、維保等頻次高的項目，最終，各個門店都希望實現頻次+特色的結合，提高經營護城河。

除此之外，抖音等新媒體平臺的崛起，也打破了原有三五公里服務的地域限制，使得項目獨有性、價格體系不再擁有地域壁壘，因此，線上流量能力成為幾乎所有群體的基礎能力之一。

從上述盤點可以看到，不僅僅是汽修店和汽配商兩個群體之間存在對立，產業鏈上下游的不同角色正在相互滲透，最終，原有的分工邊界逐漸模糊，新的合作與博弈關系逐步形成。

站在40萬汽服店和30萬汽配商的視角，雙方的矛盾、沖突以及各自的轉型嘗試，本質上都是在存量市場環境下重新尋找自身定位的過程。

然而，面對終端消費收縮、成本上升、利潤變薄等共性問題，單純的對抗、壓價都難以持續。

正因如此，針對種種跨界打劫的行為，不少從業者提出了質疑，并不斷強調“專業的人做專業的事”這一理念。

總的來說，生存的關鍵不在于指責對方，抑或盲目跟風跨界，而在于梳理自身的資源和能力，最終找準并且深耕屬于自己的核心競爭力。

無論是百億規模的上市企業，還是一個工位的夫妻汽修店，這個道理的重要性，都是一樣的。