全國最大4S集團宣布“46家維修中心獨立運營”…生存邊界被打破

4月作為2026年二季度行業的開頭，分化與調整仍是主基調。

熱議事件有不少。

中升集團凈虧損19億元后，宣布旗下46家維修服務中心升級為“獨立運營體”，不再局限于服務自有品牌車輛，開始直接面向全市場開放，與獨立售后體系形成正面競爭。

“88元減震器”事件引發業內多方隔空論戰，焦點集中在低價引流究竟是讓利車主還是擾亂市場，折射出行業在流量焦慮下的路徑分歧。

哪吒汽車被央視報道累計虧損183億元，近50萬車主面臨售后服務中斷、配件供應短缺等現實問題，破產重整品牌的存量車主任務成為后市場的新課題。

頭部的戰略動向釋放依舊集中。

汽服連鎖賽道，途虎4月持續推進招商，在多個城市舉辦加盟大會，延續加盟費減免政策；同時與美孚、博世聯合發布新產品，并與東風標致雪鐵龍達成戰略合作，涉及門店共建與原廠配件直供；天貓養車披露2025年經營數據，門店進廠臺次同比增長22%，全球門店規模突破3000家，并發布2026年“六新”戰略。

而汽配平臺領域，全車件賽道出現明顯分化，開思遞交上市申請，曉隆科技完成數千萬元融資，而杭州某騰因資金鏈斷裂陷入停滯。

主機廠與4S體系的調整仍在深化，而獨立售后汽修店在部分低門檻業務上面臨的非傳統競爭也開始浮出水面，對手不一定是另一家修理廠，隊友也不一定是同一行業的從業者，行業的生存邊界更加模糊，守住自己的地盤，不能只靠原來的那套邏輯……

每月一期汽服月報，5分鐘帶你了解汽車后市場2026年4月要聞。本次月報分為四大部分：

行業熱議事件：

NO.1 中升凈虧19億后宣布46家維修服務中心“獨立運營”，4S巨頭正式與40萬汽服店搶飯吃

NO.2 “88元減震器”事件引發隔空交火，行業“流量焦慮”下的又一次內耗

NO.3 央視曝光哪吒虧損183億，近50萬車主面臨“售后無人管、配件買不到”難題

影響力企業動態：

NO.4 連開多場招商會，牽手美孚、博世、東風標致雪鐵龍，途虎三線并進

NO.5 杭州某騰被曝人去樓空、開思遞表、曉隆融資，全車件平臺冰火兩重天

NO.6 門店數突破3000家，進廠臺次同比增長22%，天貓養車發布2026“六新”戰略

主機-4S體系變化：

NO.7 本田再關兩座中國工廠，合資退潮仍在繼續，獨立售后存量爭奪加劇

NO.8 單月投訴超1.2萬件，8家車企被約談，3家被立案，新能源車“鎖電”亂象引關注

NO.9 7家上市經銷商集團6家虧損，最大4S集團賣車虧37億，售后成唯一盈利支柱

更多趨勢：

NO.10 一季度汽服門店產值、臺次雙降3%，春節旺季不旺成常態

NO.11 汽服店噴漆報價兩千多，車主嫌貴轉身開進美甲店，競爭對手比想象的更多

行業焦點

NO.1

中升首虧16億后，46家維修服務中心正式“獨立運營”，真正與40萬汽服店搶飯吃？

4月，汽車服務世界報道的“中升維修服務中心升級為獨立運營體”一事引發行業高度關注，原因有二：

一是幾乎同期，中升集團發布了2025年財報，這份上市以來首次虧損的成績單讓外界看到了4S體系轉型的迫切性。財報顯示，中升2025年收入1644億元，同比下降2.2%，凈虧損為19.0億元，母公司擁有人虧損16.73億元。

而在財報中，“維修服務中心”被兩次重點提及——一次是在售后服務業務部分，強調要“聚焦中心城市，重點布局規模化的獨立維修服務中心”；另一次是在客戶運營與降本增效部分，提出“將部分維修服務中心展廳改造為新能源品牌展廳”。

兩次提及，指向同一個方向：中升要把維修服務中心從配角變成主角。

二是中升維修服務中心官方賬號在2月底就已宣布“升級為汽車售后市場獨立運營體”，這意味著它不再只為中升體系內的車輛服務，而是面向所有品牌、所有渠道的社會車輛開放。

這意味著，中升要把維修服務中心從4S店的附屬部門，變成一個自負盈虧的利潤中心。這個中心不再只為中升售出的車輛服務，而是面向所有品牌、所有渠道的社會車輛開放。

從行業影響來看，這釋放了幾個重要信號。

第一，4S集團正在用獨立售后的方式“反攻”獨立售后。中升的維修服務中心不再是封閉體系，而是開放獲客、自主創收的獨立單元。它帶著4S體系的技術沉淀和客戶信任，直接與40萬汽服店搶生意，對獨立售后市場來說，是一個不得不重視的對手。

第二，售后市場的競爭將從“價格戰”升級為“體系戰”。中升不僅有維修能力，還有車險、金融、二手車等業務協同。維修服務中心作為入口，可以聯動整個生態。這種體系化的作戰能力，是大多數獨立售后門店難以企及的。

第3， 獨立售后面臨的“降維打擊”正在成為現實。當中升開始做抖音引流、推鉤子產品、建私域會員，甚至考慮將維修服務中心展廳改造為新能源品牌展廳時，它已經不再是傳統意義上的4S店集團，而是擁有4S資源和獨立售后打法的新物種。

全國最大4S集團凈虧16億后，宣布46家維修服務中心升級為“汽車售后市場獨立運營體”，和40萬家汽服店正面競爭？

NO.2

88元減震器事件沸沸揚揚，行業“流量焦慮”下的又一次內耗？

本月，一場圍繞“88元減震器”的隔空交火引發行業熱議。

事情起因是武漢一位技術網紅“曾工”用88元減震器作為引流產品，隨即引來江蘇“報價王”等從業者的質疑和回應。雙方你來我往，爭議焦點集中在兩個問題上：市場上到底有沒有88元的減震器？這種低價引流的方式，到底是讓利車主的良心之舉，還是擾亂市場的套路行為？

值得注意的是，即便是廠家內部也出現了意見分歧。一部分省代認為這是一種創新，持支持態度；另一部分省代則認為這僅僅是個例，總體上并不認可。

汽車服務世界的觀點是：廠家、省代、門店、車主各層級的拿貨價格本就不同，門店用自己的進貨價對外宣傳引流，這種操作無法簡單地談論對錯，關鍵在于是否透明、是否存在誤導，以及這種低價引流的方式，對行業生態究竟意味著什么？

從短期看，它確實能給門店帶來流量，尤其是在生意清淡的時候，一個低價的鉤子產品能快速獲得關注。但從長期看，如果越來越多的門店效仿這種“釣魚式”引流，整個行業的信任基礎就會被逐步侵蝕。

平心而論，無論是“報價王”還是“曾工”，都是行業老兵，各有各的專長和影響力。在行業整體承壓的當下，同行之間更需要的是互相補臺、共同把口碑撐起來，而不是相互踩踏、隔空交火。

行業不易，良好的市場環境需要每個從業者共同維護。

NO.3

央視曝光哪吒虧損183億，近50萬車主面臨“車聯網中斷、售后人去樓空、配件短缺”等難題

4月21日，央視《焦點訪談》報道了合眾新能源（旗下品牌“哪吒汽車”）的巨額虧損與多地國資投資打水漂的案例。

2021年至2023年，哪吒汽車累計凈虧損高達183億元，平均每賣一輛車虧損超8萬元。2024年起，三地生產線陸續停產，2025年下半年被債權人申請破產重整。

報道披露了地方國資的投資細節：江西宜春通過國資委和財政局所屬平臺投資近20億元收購股權，另出資近3億元代建廠房，并提供十年租金減免及每輛車2萬元銷售獎勵；廣西南寧通過下屬國企投資約24億元，其中南寧產投集團出資16億元，資金來自資產盤活、借款及發債等，南寧市還曾給予5.5億元項目補助。央視評論稱，這些投資基本“打了水漂”。

更值得警惕的是，哪吒并非孤例。高合、拜騰等破產重整的新能源車企都有相似的問題，且帶來多重負面影響。

隨著新能源汽車行業競爭加劇，淘汰賽進入深水區。價格戰持續多年后，一批缺乏核心技術和造血能力的車企開始掉隊。

哪吒不是第一個，也不會是最后一個。

據行業統計，2025年以來已有多個新能源品牌陷入停產或破產重整。這些企業的共同特點是：長期虧損、依賴融資續命、售后留下一地雞毛。

根據公開信息，截至2025年，哪吒汽車的累計車主規模約為 46萬至50萬人，這些車主的售后誰來管？配件供應如何保障？這些問題都將直接影響車主的用車體驗和維修店的業務承接。后市場從業者可以提前關注這類“破產品牌”車輛的維修需求和配件渠道問題。

02

影響力企業動態

NO.4

連開多場招商會，牽手美孚、博世、東風標致雪鐵龍，途虎三線并進

4月，途虎養車動作密集，在招商、產品、主機廠合作三個維度同步推進。

招商方面，途虎4月先后在石家莊、鄭州、西安、昆明、濟南等多座城市舉辦招商大會，最高享100%加盟費減免。

產品方面，4月16日，途虎還與博世聯合發布致靜Pro剎車片，同時升級“金牌質保”服務，推出“專業品質響必賠”承諾；4月22日，途虎聯合埃克森美孚發布美孚速霸暢途Hybrid混動專注系列，在途虎平臺獨家首發。這是繼3月美孚推出“美孚1號”混動機油后的又一款混動專用產品。

合作方面，4月15日，途虎與東風雪鐵龍、東風標致簽署戰略合作協議。雙方將在線下渠道網絡發展、原廠配件直供、聯合營銷三大領域深度協同。具體來看，途虎將為東風雪鐵龍、東風標致的授權經銷商定制專屬政策，在規劃區域內共建雙認證門店；同時，東風雪鐵龍和東風標致將在途虎平臺上架原廠配件，覆蓋其尚未布局的城市，補齊售后渠道空白。

從行業影響來看，途虎4月的系列動作釋放了幾個重要信號。

第一，規模擴張是途虎今年的重點。4月連開多場招商會，且延續100%加盟費減免的力度，說明途虎在門店數突破8000家后，并沒有放慢腳步。下沉市場和重點城市的加密布局，仍然是2026年的主旋律。

第二，途虎在新能源售后上的布局動作已經深入到了供應鏈體系。混動專用機油的推出，表明途虎正在針對新能源車型的特性開發專屬養護產品。隨著新能源滲透率持續走高，誰能率先建立起新能源產品的技術標準和供應鏈優勢，誰就能在下一階段搶得先機。

第三，主機廠與獨立售后的合作正在從“試探”走向“深水區”。途虎與東風雪鐵龍、東風標致的合作，不是簡單的配件供應，而是涉及門店共建、渠道互補、原廠件直供的系統性協同。這種主機廠與獨立售后平臺的深度綁定，如果跑通，將成為行業的新樣本。

途虎、開思猛攻“特斯拉專修和三電”、小拇指、酷卡馳卡位“輕改”，新能源售后布局熱度再起，這次有何不同？

NO.5

門店數突破3000家，進廠臺次同比增加22%后，天貓養車發布2026“六新”戰略

3月31日，天貓養車召開加盟商大會。會上披露，行業數據顯示2025年汽車后市場門店進廠臺次和產值同比下滑4%，但天貓養車門店進廠臺次同比增長22%，產值同比增長15%，毛利同比增長30%，實現逆勢增長。

截至目前，天貓養車全球門店規模已超過3000家。

支撐這一增長的核心因素，包括線上流量紅利、高毛利項目導入、精細化運營和門店人效提升。

2025年天貓養車線上訂單占比達49%，其中輪胎、保養、機修等高價值訂單占比提升至47%，新客占比80%，復購率達27%。

供應鏈方面，天貓養車與菜鳥合作的13個中心倉實現次日達比例80%，全年貨品滿足率45%，專供貨品占比70%，已實現從油液、輪胎、蓄電池到全車件的全品類供應。此外，天貓養車還推出了自有品牌“天貓養車臻選”，主打年輕化、場景化車品。

基于2025年的基礎，天貓養車發布了2026年“六新”戰略：新生態、新標桿、新模型、新品類、新開店、新政策。

“六新”戰略核心對應：

·全面融入阿里生態，依托阿里云AI、高德本地生活等資源為門店賦能；

·成立精英俱樂部，推出區域合伙人計劃；

·升級門店經營方法論，提煉盈利四件套：

·持續加強臺次（線上流量）、會員（鎖定長期價值）、項目（提升毛利）、人效（控制成本）；

·推出智能商業選址系統，將選址成功率從50%提升至91%；

·同時推出“春耕計劃”，特許權使用費最長減免270天。

從行業層面來看，這幾點值得留意。

第1， 頭部連鎖的規模化效應正在顯現。在全行業臺次和產值雙降的背景下，天貓養車實現兩位數增長，說明連鎖品牌的抗周期能力正在拉開與單店的差距。

第2， 線上線下一體化已成為標配。線上訂單占比接近五成，新客占比高達80%，意味著天貓養車的增長主要來自線上引流。對于獨立售后門店而言，不具備線上獲客能力的日子會越來越難。

第三，自有品牌和供應鏈能力是利潤護城河。天貓養車推出自有品牌“臻選”，同時強化中心倉和貨品滿足率，說明頭部連鎖正在從“賣服務”向“賣產品+服務”轉型，通過供應鏈控制力提升毛利空間。

第四，加盟政策持續讓利，加速跑馬圈地。“春耕計劃”減免特許權使用費、智能選址降低開店風險，說明天貓養車仍在加速擴張。2026年的門店爭奪戰，只會更激烈。

天貓養車3000家門店產值同比增長15%，推出2026“六新”戰略：加速推動汽車后市場連鎖化？

NO.6

杭州某騰被曝人去樓空、開思向港交所遞交上市申請、曉隆完成融資，全車件平臺冰火兩重天

4月，汽配賽道上演“冰火兩重天”。

一邊是開思向港交所遞交上市申請、曉隆科技完成數千萬元A輪融資；另一邊，全車件平臺某騰被曝人去樓空，公司公開承認資金鏈斷裂，正在尋求重組。

這些看似矛盾的現象同時出現，恰恰說明全車件賽道正在經歷一場殘酷的優勝（參數丨圖片）劣汰。

具體來看，開思于4月初提交上市申請，長期以來定位于全車件數字化平臺，業務模式為F2B2b2C；而4月18日，上海曉隆科技宣布完成數千萬元人民幣A輪融資，資金也將用于強化技術件供應鏈整合、升級IT系統及拓展全國倉配網絡。

與之相對應的是，杭州某騰從3月下旬出現了不退保證金、積壓供應商貨款、辦公室和倉庫清空等現象后，4月21日，公司針對近期關于“跑路”“失聯”等市場傳言作出公開回應，承認公司因并購整合試錯成本過高、行業遇冷及融資環境突變，導致資金鏈斷裂，目前處于停滯狀態，正“拼命找重組的機會”，若不行則走破產流程。

同一個賽道的不同結局，也折射出汽配平臺格局的分化。

資本正在向有技術壁壘的“數字化”平臺集中。曉隆強調“行業小模型+AI Agent”雙引擎驅動，開思則構筑數智化底座和行業標準，說明資本不再為單純的規模故事買單，而是更看重數字化能力和供應鏈效率。

第2， 燒錢換流量的模式已經走到盡頭。某騰的“充1萬送2萬”本質上是價格戰思維，在資本充裕時能快速起量，但無法建立真正的客戶粘性和運營護城河。

第三，高門檻的全車件賽道，還在篩選玩家。全車件SKU海量、數據非標、交付復雜，對供應鏈功底和數字化能力要求極高。補貼的故事，在這個賽道上太難講通了。

相關文章：又一汽配平臺人去樓空、不退保證金，曾推“汽配采購充1萬送2萬”模式，5000萬融資已燒完，卷死自己了？

03

主機-4S

NO.7

本田將再關兩座中國工廠：合資退潮仍在繼續，獨立售后存量爭奪加劇

4月，本田宣布將在2026年6月和2027年分別關停廣汽本田和東風本田各一座燃油車工廠。即將關停的廣州黃埔工廠自1999年投產，雅閣、飛度、奧德賽等車型均出自這里，完整見證了中國合資車企的興衰。

銷量滑坡是直接原因。2020年本田在華銷量162萬輛，達到歷史巔峰；2025年驟降至64.53萬輛；2026年一季度僅12.2萬輛。五年跌去近六成。

本田并非孤例。過去幾年，大眾、通用、福特、現代等合資車企都在收縮產能，三菱、謳歌、雷諾等品牌已退出中國市場。合資品牌關停工廠、4S店退網，已是持續多年的行業常態。

對獨立售后而言，這一趨勢的影響早已顯現。

第一，4S店退網釋放的售后需求，正在被獨立售后慢慢消化。過去幾年，每年都有數百家合資品牌4S店關閉，原本在這些門店保養維修的車主被迫轉向獨立售后。不少修理廠的客戶來源中，“4S店溢出的車主”占比逐年上升，尤其是那些靠近退網門店的修理廠，承接效果更明顯。

第二，存量車主的爭奪已是既定事實。合資品牌銷量雖然下滑，但保有量還在。僅大眾、豐田、本田、日產四個品牌，在華保有量就超過1億輛。這些車還要保養、維修、換件。誰能服務好這批車主，誰就能在行業下行期穩住生意。

第3， 這個趨勢還在繼續。本田關廠不是最后一家，合資品牌的產能收縮還沒有停。只要4S店還在退網，就會有車主陸續流出來。對獨立售后門店來說，這不是短期的機會窗口，而是長期的狀態。

相關文章：本田宣布6月關閉廣州黃埔工廠，合資品牌4S店集中退網…合資車企還有反攻的空間嗎？

NO.8

單月投訴超1.2萬件，8家車企被約談，3家被立案，新能源汽車鎖電亂象引關注

新能源汽車OTA遠程升級中的“鎖電”問題引發集中投訴。據媒體報道，單月投訴量超過1.2萬件，同比暴漲273%，8家車企被約談，3家被立案調查。

所謂“鎖電”，是指部分車企以“安全優化”為名，在用戶不知情的情況下修改電池管理系統參數，限制電池的充電容量和放電功率。表面上是保護電池安全，實質上是把本該由車企承擔的責任，轉嫁給了車主。一位被“鎖電”的車主反映，原本能跑400公里的車，升級后續航縮水到300公里，充電速度也明顯變慢，廠家卻不給任何解釋。

汽車服務世界站在售后的角度，認為此事值得從業者關注，原因有二：

其一，“鎖電”能夠降低電池故障率和召回成本，但這只是把問題往后推遲了。

電池性能被人為限制后，短期內故障減少，但長期來看，電池的真實衰減、續航縮水、充電異常等問題并不會消失。等到車輛出保，或者問題積累到一定程度，車主還是要面對維修需求。這些需求4S店不一定愿意接，獨立售后以后有機會接手。

其二，隨著新能源車保有量的遞增和車齡的增加，車主對官方授權渠道的信任問題正在加速顯現。

被“鎖電”的車主普遍反映，廠家不解釋、不承認、不解決。當車主發現官方渠道靠不住，就會開始找替代方案。

當然，這不是所有門店都能接住的活。電池檢測、BMS數據讀取、模組維修，都需要相應的設備、技術和數據支持。對還沒有新能源維修能力的門店來說，這是一個可以關注并早做準備的方向。

NO.9

最大4S集團賣車虧37億，7家上市經銷商集團6家虧損，售后能扛多久？

4月，中升控股、永達汽車、美東汽車等7家上市汽車經銷商集團陸續發布2025年業績報告。從數據來看，行業整體承壓態勢仍在延續。

營收方面，7家企業中僅和諧汽車實現28.24%的正增長，其余6家均出現不同程度下滑。盈利端更為嚴峻，僅百得利控股實現扭虧為盈，其余6家全部陷入虧損。其中，中升控股凈利潤同比下滑152.1%，永達汽車下滑284.2%。

梳理這6家虧損經銷商的共性原因，主要有三點。

第1， 商譽及無形資產減值計提。這是經銷商主動“財務瘦身”的操作，一次性出清歷史包袱，讓資產規模回歸真實價值。此前高溢價收購的后遺癥，正在通過計提減值逐步消化。

第2， 汽車金融按揭返傭下降。2025年監管部門整治車貸“高息高返”，銀行返傭比例從15%驟降至5%以下。過去經銷商靠“新車虧、金融補”的模式難以為繼。

第三，新車銷售毛利持續下滑，這是最底層的共性原因。中國汽車流通協會數據顯示，2025年經銷商虧損比例達55.7%，81.9%的經銷商存在價格倒掛。豪華車品牌的裸車銷售毛利率低至-26.2%，每賣一輛車平均虧損車價的五分之一以上。

從行業影響來看，經銷商集團的轉型仍處于瓶頸期。新車業務從利潤源變成虧損口，售后業務成了唯一的盈利核心。與此同時，二手新能源車和出海業務正在成為新的增量方向。

對于獨立售后而言，經銷商集團收縮新車業務、加碼售后，意味著4S體系對售后市場的爭奪會更加激烈。但同時，經銷商虧損導致的4S店退網，也在釋放出大量車主資源。

一進一出之間，獨立售后需要看清自己手里到底有什么牌可打。

7大上市4S集團財報：正通汽車虧25億、最大4S集團賣車巨虧37億，盈利都靠售后？

04

更多趨勢

NO.10

一季度汽服門店產值、臺次雙降3%，春節旺季不旺成常態，更怕的是有店“一天都沒一個客戶進門”

根據F6大數據研究院發布的《2026年第一季度汽車后市場行情報告》：一季度汽服門店累計產值和進廠臺次同比均下滑3%。

而在春節前，汽車服務世界也調研過多家門店，不少老板反映今年“春節旺季不旺”的現象非常突出。

有從業者直言：“該旺季的時候比淡季還淡，還有不到一個月就過年了，人呢？客戶呢？”不過，春節過后進入3月，全行業門店產值和臺次的降幅有所收窄，釋放出回暖信號。

分門店規模看，體量越小的門店同比下滑幅度越窄；大型門店（單店月均進廠臺次約235臺）受上年同期高基數影響，臺次同比降幅達7%。分連鎖類型看，中大型連鎖門店臺次同比降幅達8%，高于其他類型門店。部分中大型連鎖前期擴張較快、去年同期基數偏高，在終端需求走弱的背景下，階段性承壓明顯。

結合調研和報告數據，有幾個現象值得關注。

第一，春節旺季不旺的現象在今年更加突出，且這一趨勢已很難逆轉。行業機會紅利越來越少，要求門店要么找到新的業務增量，要么提供增值服務和價值。

第二，3月雖有企穩跡象，但并非雨露均沾。四川某老板表示“3月還是很淡，一個月才4000塊錢”，而河南一家區域連鎖則表示“3月回暖了，此前流失的客戶回流比較多”。行業兩極分化持續加深。

第三，今年以來，品牌商、渠道商、汽配連鎖、汽服連鎖等不同角色都在發力底盤項目。這意味著全行業的新增量業務競爭將更加激烈，以專項專修為代表的門店項目格局，2026年將面臨重塑。

F6在報告中預測，結合一季度數據及2025年走勢，2026年上半年后市場累計產值及臺次同比有望收窄至-2%。行業仍在底部徘徊，但最差的階段或許正在過去。

相關文章：一季度累計產值、臺次同比下降3%，卻有大批汽修店拒絕服務電車…門店生存狀況到底如何？|一季度汽后報告

NO.11

汽服店噴漆報價兩千多，車主嫌貴、轉身把車開進美甲店，行業的競爭對手比預期的多

日前，汽車服務世界視頻號報道了一個現象：車輛輕微剮蹭后，部分汽修店噴漆報價達到兩千多元，一些車主覺得貴，直接把車開進美甲店修補小塊車漆。

報道引發了不少從業者討論。有留言說，一輛寶馬車右后側兩處凹痕面積不足4平方厘米，修補費1800元，車主愿意出這個錢，還要預約。也有從業者表示，正常補漆幾百塊也能做，兩三千的報價不是行業普遍標準。

這個事反映出幾個問題。

第一，汽修店的報價體系正在讓部分車主“用腳投票”。正常幾百或幾千的噴漆，有些車主愿意去修理店做，圖的是放心、省事、效果好；但另一部分車主覺得貴，就去美甲店試試。這說明價格不是唯一因素，車主在不同場景下有不同選擇。汽修店如果只想賺高客單，就得拿出對得起價格的服務和效果；如果覺得這些小傷小剮不值得做，自然會有人接盤。

第二，小面積補漆、劃痕修復這類相對低門檻的小項目，正在被非傳統渠道分流。車主去找美甲店、洗車店，說明這些活兒技術門檻沒那么高，只要能把顏色配好、打磨拋光到位，非專業渠道也能干。汽修店需要想清楚：這類業務是想繼續做、優化流程降低成本，還是直接放棄，把精力集中在更復雜的維修項目上。

第3， 修理廠的競爭對手不一定是另一家修理廠。可能是隔壁洗車店、路邊美容店，甚至是街區里的美甲店。看清這一點，才能知道自己的生意到底該往哪個方向走。