車主加油承擔(dān)了純電車主應(yīng)擔(dān)負(fù)的部分養(yǎng)路費(fèi) 規(guī)則是不是該修改了

工信部數(shù)據(jù)顯示，2024年我國乘用車新車平均整備質(zhì)量已達(dá)1704公斤，相比2012年的1312公斤。更值得警惕的是，汽車增重的速度正在加快：2020年至2024年的增重幅度，甚至已超過2012年至2020年八年的總和。

新能源車電池的不斷擴(kuò)容是這一場汽車“增肥”運(yùn)動(dòng)的源頭，無論是純電車還是增程車，亦或是插電混動(dòng)車，平均整備質(zhì)量幾乎都超過了2噸，比同級(jí)別的燃油車重400-500公斤。

但是，這么“重量”級(jí)的新能源乘用車，卻不需要繳納每年400塊錢的車船稅，更不用為道路維護(hù)費(fèi)用掏錢（僅限于純電動(dòng)車），網(wǎng)上很多網(wǎng)友都驚呼：“為什么產(chǎn)業(yè)政策鼓勵(lì)的是新能源車，但買單的都是加油的車主？”

為了更直觀地感受這場“增肥”運(yùn)動(dòng)，以下是目前市面上部分已公布的重型新能源（含純電、增程/插混）車型的整備質(zhì)量數(shù)據(jù)：

整備質(zhì)量是指汽車按出廠技術(shù)條件裝備完整（如備胎、工具、各種油液添滿、燃油量不少于90%）的質(zhì)量，所以如果加上乘客和車上的物資、物品，重量會(huì)更大。可以看到，以上車型都是最近1年推出的新能源車，整備質(zhì)量在沒有計(jì)算乘員和駕駛員、車上物資重量的情況下，都突破了2.7噸。

所以，我們?cè)谶@里討論兩個(gè)問題：

第一個(gè)是越重的車，對(duì)于公路的損害是不是越大？

這是顯而易見的。

正常的車輛在靜態(tài)壓強(qiáng)和輪胎滾動(dòng)摩擦的條件下，對(duì)于公路等基礎(chǔ)設(shè)施都存在著一定的破壞作用，燃油車和電動(dòng)車一樣，久而久之，一些城市道路的翻修頻率也越來越快。

所以，面對(duì)日益“肥胖”的新能源車，對(duì)公路的損耗越來越大，現(xiàn)行的稅收與監(jiān)管規(guī)則是否已經(jīng)滯后？答案顯然是肯定的。

要厘清這個(gè)問題，我們不妨先回顧一下此前與車船稅曾經(jīng)并行過的另外一項(xiàng)費(fèi)用：公路養(yǎng)護(hù)費(fèi)用（俗稱養(yǎng)路費(fèi)）的歷史變遷。

許多老司機(jī)對(duì)“養(yǎng)路費(fèi)”這個(gè)詞并不陌生。

在2009年之前，我國實(shí)行的是按車輛噸位和規(guī)定費(fèi)額按月征收的養(yǎng)路費(fèi)制度，遵循“以路養(yǎng)路、專款專用”的原則。但隨著私家車普及，這種不管開不開車都要交固定錢的模式逐漸顯露出不公。

因此，國家自2009年1月1日起實(shí)施了成品油價(jià)格和稅費(fèi)改革，正式取消了公路養(yǎng)路費(fèi)等六項(xiàng)收費(fèi)，將其并入了成品油消費(fèi)稅中。

簡單來說，現(xiàn)在需要加油的車主是“多用路者多負(fù)擔(dān)”，加油時(shí)就在間接繳納道路養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。

而目前純電動(dòng)汽車不存在加油的問題，彼時(shí)的“費(fèi)改稅”在純電動(dòng)車上就不再生效，所以問題就出現(xiàn)了：同樣開車，燃油車要繳納“燃油附加費(fèi)=原養(yǎng)路費(fèi)（相當(dāng)于開的越多，養(yǎng)路費(fèi)越多）。但純電動(dòng)車不加油，就不存在繳納養(yǎng)路費(fèi)的問題。所以，從現(xiàn)實(shí)的角度來看，是全國的燃油車車主承擔(dān)了所有道路的部分維護(hù)費(fèi)用，而純電動(dòng)車車主不需要掏錢，顯然不公平。

第二個(gè)問題則是車船稅的問題。首先要說，車船稅本身屬于財(cái)產(chǎn)稅，與原本的養(yǎng)路費(fèi)完全是兩碼事。

而目前符合規(guī)定的純電動(dòng)車以及部分新能源車是享受免征車船稅政策，本質(zhì)上是國家對(duì)新能源產(chǎn)業(yè)的扶持紅利。

然而，當(dāng)電車因超重而對(duì)路面造成更大損耗卻無需承擔(dān)相應(yīng)成本時(shí)，這種“一刀切”的全面免稅，客觀上削弱了車企進(jìn)行輕量化設(shè)計(jì)的動(dòng)力。

當(dāng)重量不再成為核心成本考量，堆砌大電池、冗余智能硬件便成了提升續(xù)航和配置的最簡單路徑。這不僅違背了節(jié)能減排的初衷，更帶來了實(shí)實(shí)在在的安全隱患與經(jīng)濟(jì)代價(jià)。

從安全角度來看，物理學(xué)定律不會(huì)因?yàn)槟茉葱问降母淖兌А＼嚿碇亓棵吭黾?0%，剎車距離就可能延長約5%。對(duì)于動(dòng)輒兩三噸甚至逼近四噸的電動(dòng)巨獸而言，其巨大的慣性對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)提出了嚴(yán)苛考驗(yàn)。

此外，超重車身對(duì)輪胎的磨損也遠(yuǎn)超普通燃油車，不僅增加了車主的后期維護(hù)成本，脫落的橡膠微粒也對(duì)環(huán)境造成了額外負(fù)擔(dān)。

同時(shí)，車輛重量每增加20%，對(duì)道路的破壞率會(huì)升至原來的2.07倍，這意味著全社會(huì)都要為這些電動(dòng)車的道路維護(hù)買單。

當(dāng)然，面對(duì)這一嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，中國汽車產(chǎn)業(yè)并非毫無作為，各大車企正通過材料創(chuàng)新、結(jié)構(gòu)優(yōu)化等硬核科技，掀起一場轟轟烈烈的“瘦身革命”。

在材料升級(jí)方面，鋁合金、鎂合金以及碳纖維復(fù)合材料正在逐步替代傳統(tǒng)鋼材。例如，特斯拉Model 3（參數(shù)丨圖片）的白車身鋁材占比超過90%，通過一體化壓鑄技術(shù)實(shí)現(xiàn)車身減重200公斤；賽力斯問界系列車型的單車鎂合金用量已達(dá)到20公斤級(jí)，其一體壓鑄鎂合金后車體將87個(gè)零件集成為一個(gè)整體，減重幅度高達(dá)21.8%；比亞迪也在積極推動(dòng)鎂合金管梁、結(jié)構(gòu)支架等部件的量產(chǎn)上車。此外，蔚來ES6的高強(qiáng)度碳纖維復(fù)合材料后地板，重量僅5.3千克，比鋁合金產(chǎn)品減重30%以上。

在結(jié)構(gòu)與工藝突破上，一體化壓鑄和系統(tǒng)集成成為了減重的關(guān)鍵法寶。極氪009采用一體式壓鑄出整車中段的蜻蜓結(jié)構(gòu)，相較傳統(tǒng)焊接減少了16個(gè)零件和66處連接點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)了整車7%的減重；特斯拉、零跑等車企則通過搭建中央集成式電子電氣架構(gòu)，最高將占整車重量3%-5%的線束長度減少了70%以上。

這些技術(shù)創(chuàng)新證明，擺脫“堆料內(nèi)卷”，通過精準(zhǔn)優(yōu)化實(shí)現(xiàn)“減重不減性能”才是高質(zhì)量發(fā)展的正途。

盡管車企們已經(jīng)在努力“減肥”，但規(guī)則的引導(dǎo)依然至關(guān)重要。現(xiàn)有的購置稅減免政策已經(jīng)開始與技術(shù)指標(biāo)掛鉤，自2026年起，新能源汽車購置稅恢復(fù)征收（減半征收），且設(shè)置了嚴(yán)格的百公里電耗等技術(shù)門檻，這在一定程度上抑制了車企無限制地增重。

未來，行業(yè)專家和監(jiān)管部門更呼吁稅收政策應(yīng)實(shí)現(xiàn)“油電同權(quán)”，引入以車輛整備質(zhì)量為計(jì)稅依據(jù)的階梯式稅費(fèi)。車越重、對(duì)道路損耗越大、用電越多，理應(yīng)承擔(dān)更高的稅負(fù)。

通過經(jīng)濟(jì)手段約束超重車型，倒逼全行業(yè)采用更先進(jìn)的輕量化技術(shù)，而不是單純依靠堆電池來解決續(xù)航焦慮，這不僅是保障公共安全的必要之舉，更是中國汽車工業(yè)邁全向新高度的必由之路。