從合資新能源多元化，看技術(shù)路線生命力

4月8日，經(jīng)過短期預(yù)熱后，東風(fēng)日產(chǎn)NX8上市，而且純電版立即交付（增程版將在5月下旬交付）。正式發(fā)布后訂單情況還是非常理想的。當(dāng)然大家都知道，除了個(gè)別車型（24小時(shí)訂單吃掉1年產(chǎn)能），大多數(shù)車型能否賣得好，要看首批交付后的初期反饋。至少東風(fēng)日產(chǎn)做好了準(zhǔn)備，因?yàn)檎桨l(fā)布的價(jià)格比外界預(yù)料的“20萬元級(jí)”要低，高配止步于18.49萬元。

不僅東風(fēng)日產(chǎn)，上汽大眾剛推出的ID.ERA 9X（增程）、上汽通用去年上市的別克至境系列（純電、增程）、廣汽豐田即將推出的漢蘭達(dá)（參數(shù)丨圖片）和賽那（燃油、增程），現(xiàn)代、福特都打算在華推出增程產(chǎn)品。跨國在華新能源限于純電的局面，已經(jīng)打破。

如何衡量市場影響因子的權(quán)重

現(xiàn)在新車的SKU有兩個(gè)傾向，一種傾向于極簡，比如MEGA，只有一個(gè)SKU（提供選裝件）；另一種則仍是復(fù)雜SKU布局。NX8無疑屬于后者，提供了兩種動(dòng)力、六個(gè)版本。

多元化新能源路徑，可能是基于新能源競爭局面復(fù)雜化的認(rèn)知，否則品牌方不會(huì)同時(shí)提供兩種動(dòng)力版本。有些品牌則在堅(jiān)持純電路線很久，才推出增程版，也有品牌是反過來的。目前國內(nèi)市場上，仍堅(jiān)持單純的純電路線的品牌，只剩下蔚來和特斯拉。

2026年過去了1/4，這3個(gè)月，市場經(jīng)歷了國補(bǔ)下滑、購置稅補(bǔ)貼縮水和取消，燃油價(jià)格上漲，市場情緒不振作，大體上承接了2025年Q4的趨勢(shì)。2026年1~2月，新能源全線負(fù)增長，其中純電（-3.7%）比插混（-11.9%，中汽協(xié)口徑中包含增程）。而2025年12月，插混（含增程）就已經(jīng)出現(xiàn)了負(fù)增長（-3.7%）。而2024年全年插混實(shí)現(xiàn)83%高增長，同一年純電增速為15%。

新能源市場從起步階段一水兒的純電，逐漸分化出插混、增程，到現(xiàn)在純電重新抬頭，甚至HEV（油混）似乎也有點(diǎn)擠入主流的趨勢(shì)。市場影響因素，有些明顯是長期化、結(jié)構(gòu)化的力量，有些則只具備短期效應(yīng)。只有厘清影響因子的時(shí)間特性，才能更有效地判斷路線的選擇。

補(bǔ)能功率的橫向比較

毫無疑問，技術(shù)發(fā)展是結(jié)構(gòu)性要素，且推動(dòng)力量最大。這幾年充電速度一路飆升，從開始的3C、4C，到2023年的5C，如今到8C，還有電池供應(yīng)商聲稱有12C的技術(shù)儲(chǔ)備。一直以來快充主要面臨的技術(shù)難點(diǎn)，一個(gè)是控溫，另一個(gè)則在于，如何壓制負(fù)極周圍的鋰枝晶生成，甚至讓后者過程可逆。

大家可能注意到，同時(shí)擁有純電和增程版本的品牌，往往給純電上高壓（800V以上），而增程則用400V。無非是為了減少后者的結(jié)構(gòu)冗余，降低成本。從補(bǔ)能需求上，增程對(duì)補(bǔ)能速度的訴求，遠(yuǎn)遠(yuǎn)弱于純電。

今年比亞迪推出閃充技術(shù)，將在全系車型上部署。有人認(rèn)為，充電時(shí)間壓縮到5分鐘以下，換電路線將受到嚴(yán)重沖擊。這個(gè)結(jié)論先放一邊，對(duì)于純電而言，補(bǔ)能效率競爭一直都是主旋律。有沒有方法量化“效率”呢？

我們可以將補(bǔ)能完全“功率化”，即便是燃油車，也可以將油槍單位時(shí)間內(nèi)加油量（40L/min）按照汽油熱值折算成功率。插混我們按照7:3（7成里程用純電，3成用油），增程則假設(shè)為6:4。

值得注意的是，這里面只選取峰值功率。就算是加油，快加到位了，也改為小流量注入。比亞迪閃充的價(jià)值之一，就在于突破了30%~80%的補(bǔ)能“甜區(qū)”。在10%~97%內(nèi)，都能以高功率補(bǔ)能。

這么一比較，結(jié)果還是很明顯的：

汽油能密（9.25 kWh/L）仍然無與倫比，22MW的補(bǔ)能功率，是任何電化學(xué)手段難以企及的。HEV因?yàn)闊o須充電，其補(bǔ)能功率等同于燃油車，其燃效更高（反映到續(xù)航里程上），只與補(bǔ)能頻次有關(guān)，與補(bǔ)能功率無關(guān)。

插混和增程，取決于油電使用權(quán)重。按照我們的設(shè)定，雖然兩者日常充電功率僅100KW級(jí)別，但長途加油這種偶爾的高功輸入行為，讓補(bǔ)能整體加權(quán)值升至6000~9000KW。這也印證了混動(dòng)路線的實(shí)用主義邏輯：用戶感知到的“補(bǔ)能速度”，由惡劣場景（長途趕路）決定，而混動(dòng)將這一場景的體驗(yàn)錨定在燃油車水平。

換電按照3分鐘補(bǔ)能75KWh計(jì)算，等效功率為1.5MW，高于閃充平均功率（0.8~1MW），基本等同于比亞迪兆瓦閃充的峰值功率（1.5MW）。換電時(shí)間優(yōu)化空間比較小了，而且換電因?yàn)殡姵匕叽绫还袒榱思嫒堇袭a(chǎn)品），電池包總電量提升也有困難。而閃充功率雖然也有提升瓶頸，但看目前的趨勢(shì)，超越換電功率，只是時(shí)間問題。

但是，閃充的補(bǔ)能功率瓶頸不在于樁，而在于電池接受能力與電網(wǎng)容量。即便充電樁功率無限大，當(dāng)前鋰電池的充電倍率極限，決定了充電時(shí)間的下沿。因此，閃充也受限于電化學(xué)的基本規(guī)則。換電時(shí)間則受限于物理規(guī)則。

閃充對(duì)換電的沖擊是有限的

如此拉通橫向比較，存在盲區(qū)。當(dāng)續(xù)航補(bǔ)充速率超過100 km/min（即每分鐘補(bǔ)充100公里續(xù)航），用戶對(duì)更高功率的感知敏感度下降。閃充與換電均已進(jìn)入“體驗(yàn)飽和區(qū)”。 而燃油/混動(dòng)的666 km/min屬于過度冗余。因此，補(bǔ)能效率不僅在于補(bǔ)能功率，還在于“網(wǎng)絡(luò)密度與易得性”。說到底，還是要拼基礎(chǔ)設(shè)施的密度和便利性。

不考慮私樁，插混和增程對(duì)樁的容忍度比較高，而閃充和換電都依賴專門建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施。目前換電有多家計(jì)劃推進(jìn)，蔚來仍是唯一擁有商業(yè)規(guī)模的換電基礎(chǔ)設(shè)施品牌。比亞迪閃充站號(hào)稱目標(biāo)2萬座，目前建設(shè)進(jìn)展很快。而蔚來的換電站當(dāng)前有3700多座，計(jì)劃在2026年底達(dá)到4700多座。

假定各方均按照表面看，比亞迪基礎(chǔ)設(shè)施的密度更大，但因?yàn)楸葋喌系匿N量基盤和銷量下沉幅度，均大于蔚來，落實(shí)到使用體驗(yàn)上，可能相差無幾。但長期看，閃充站的運(yùn)營成本，遠(yuǎn)低于換電站。其他電池供應(yīng)商推出類似閃充技術(shù)，并部署相應(yīng)技術(shù)設(shè)施的可能性，大于換電。這導(dǎo)致閃充基礎(chǔ)設(shè)施增長潛能，高于換電。

就當(dāng)前用戶體驗(yàn)而言，換電速度略快于閃充，不是關(guān)鍵。消費(fèi)者覺得往往覺得更方便，這里面隱含了幾個(gè)品牌方提供的隱形福利：電池健康管理、電池不受日歷壽命的制約、BaaS方式降低了初始購入門檻。

但這同時(shí)意味著品牌方的換電重資產(chǎn)，暫時(shí)難以盈利。關(guān)于換電盈利模式的討論已經(jīng)很多了，蔚來換電站已經(jīng)發(fā)展到第五代，建站成本至少在300萬元起。如果每站每天毛利1000元，一年不過14億元（凈利潤應(yīng)該更少），而建站成本則在百億以上。所以換電護(hù)城河，蔚來是用重資產(chǎn)砸出來的。這部分業(yè)務(wù)獨(dú)立了，但虧損最終還得蔚來承擔(dān)。

綜合來看，閃充的確對(duì)換電模式構(gòu)成了沖擊，縮小了與換電體驗(yàn)的差距，但沖擊可能沒有想象的大。后者商業(yè)價(jià)值無減損，命門仍在于能否盈利。總是讓品牌方扛虧損，持續(xù)性是存疑的。

這樣一來，不難發(fā)現(xiàn)，純電之所以抬頭，主要在于技術(shù)上有了新突破，閃充和換電的競爭，也可以理解為“競合”，整體上抬升了純電競爭力。

說到底，純電是電動(dòng)化最徹底的路線，其妙處在于完全脫離燃油體系，其短板（補(bǔ)能）正得到改善。

而插混是在純電和燃油之間的中立折衷，代價(jià)當(dāng)然是系統(tǒng)復(fù)雜度和后期維保成本。增程也折衷，更偏向于純電，結(jié)構(gòu)相對(duì)插混簡單，但饋電前提下高速工況效率不如插混（高速下發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)效率更高）。而HEV則更偏向燃油車，是燃油方案的改良。好處在于無須依賴任何充電設(shè)施，也因?yàn)槿绱耍矡o法脫離燃油體系。

這樣一來，就能理解東風(fēng)日產(chǎn)NX8選擇純電和增程并行了。不僅因?yàn)槿债a(chǎn)有增程研發(fā)基礎(chǔ)，主要是判斷在中大型以上車型，增程在更多場景相比插混體驗(yàn)占優(yōu)。市場的偏好決定了東風(fēng)日產(chǎn)的動(dòng)力方案。他們應(yīng)該判斷，增程是過渡方案，但過渡期長達(dá)10年以上，因此就擁有長期商業(yè)價(jià)值。對(duì)此結(jié)論相似的，還有上汽大眾、上汽通用、廣汽豐田等一眾合資企業(yè)，他們當(dāng)前都有增程產(chǎn)品落地，打破了跨國不做增程的老慣例。

技術(shù)生命力與外部要素

新能源終極方案一定是純電。但不帶時(shí)間條件的“終極”，意義不大。判斷技術(shù)路線的市場生命力，有三個(gè)標(biāo)尺：

一個(gè)是該路線是否向純電靠攏。從這一點(diǎn)上，增程顯然好于插混。另一個(gè)，單位功率成本曲線是否持續(xù)下探。這就解釋了HEV當(dāng)前的上升趨勢(shì)。

第三個(gè)，該方案被其他方案的替代性有多大。從這一角度，增程、插混和HEV，技術(shù)壁壘都不高，先發(fā)者容易被后來者侵蝕利潤空間。這與當(dāng)前的插混、增程競爭烈度超過純電有關(guān)。但是，在大車（軸距超過3米）品類上是例外。在這個(gè)細(xì)分市場上，純電做不過增程，不會(huì)有太大改變，除非電池能密有新突破。

以上屬于市場內(nèi)生性因素。而政策導(dǎo)向、國家能源安全戰(zhàn)略，以及全球油氣能源供給形勢(shì)的惡化，構(gòu)成塑造新能源產(chǎn)業(yè)格局的三個(gè)外部力量。三者之間，存在關(guān)聯(lián)。而海外油氣供應(yīng)緊缺的局面，即便短期內(nèi)恢復(fù)（現(xiàn)在看幾乎沒有可能），也再次堅(jiān)定了政策和國家戰(zhàn)略的導(dǎo)向，證明了多年前的新能源國策，擁有足夠前瞻性和戰(zhàn)略韌性的視野。

那么，無論新能源技術(shù)路線如何博弈，降低燃油消耗、提升能源自給率的大方向不會(huì)改變。而購置稅、國補(bǔ)、市場波動(dòng)，都是階段性因素。只要經(jīng)濟(jì)基本面不變，國內(nèi)市場將從眼前的鈍化中重新向上。所有押注新能源的品牌必須看到這一前景。

多數(shù)合資企業(yè)開始新能源多路線選擇，固然慢了好幾拍，但他們有機(jī)會(huì)觀察各種路線的演化情況。他們的觀察結(jié)果，恐怕是除了純電之外，增程有自己的優(yōu)勢(shì)主場。用戶可以根據(jù)自己的高頻場景，選擇不同傾向的產(chǎn)品。在相當(dāng)長的一段時(shí)期內(nèi)，純電不會(huì)“壓倒一切”，也不會(huì)多條技術(shù)路線平行發(fā)展，必然存在消長。純電將逐漸取得足夠多的份額優(yōu)勢(shì)。在此過程中，其他路線也能獲得階段性生存空間。

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