蔚來終于熬出頭了

文/王慧瑩

編輯/子夜

2026年年初，蔚來汽車創始人李斌在全員信中將新一年的競爭稱之為“決賽圈”。

這個決賽圈，有兩層含義。

一個是2026年新能源汽車行業進入新賽點，另一個是李斌要兌現2025年第四季度的盈利目標。

后者的重要性不言而喻，這關乎資本對蔚來長期主義的耐心，也決定著蔚來換電模式的持續性。

三個月后，故事隨著蔚來2025年Q4財報的發布迎來轉折。數據顯示，蔚來在2025年第四季度實現經營利潤12.5億元，這是蔚來首次實現季度盈利。

過去11年的長跑中，蔚來用極致的用戶服務和龐大的換電網絡筑起了護城河，卻也為此背負了巨大的盈利壓力。

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這份盈利的含金量不僅在于數字本身，更在于它誕生的行業語境。

2025年，中國新能源汽車市場迎來歷史性轉折。全年產銷雙雙突破1600萬輛，滲透率首次越過50%的分水嶺，市場正式從政策驅動轉向消費驅動。

但規模擴張的背后，是前所未有的分化與震蕩。價格戰從年初持續到年尾，行業平均利潤率跌至4.5%的低谷，部分新勢力品牌月銷量長期徘徊在千輛門檻，淘汰賽加速上演。

在這場冰火兩重天的洗牌中，蔚來憑借多品牌戰略落地、高毛利車型占比提升以及服務與社區業務首次實現季度盈利，這也預示著蔚來從燒錢換未來的拓荒期邁入向經營要效率的成熟期。

李斌在財報電話會上將本次盈利視為蔚來發展的第三個階段的起點，以此開啟新一輪高速增長周期。這個建立在特定窗口期之上的盈利，能否延續成常態化盈利的持久戰，需要蔚來給出答案。

虧損11年，蔚來終于盈利了

李斌兌現諾言了。

3月10日，蔚來發布2025年第四季度及全年財報。2025年第四季度，其營收346.5億元，同比增長75.9%，環比增長59%，創歷史新高；毛利總額60.7億元，同比增長163.1%，環比增長100.8%；整車毛利率18.1%，同比增長5個百分點，環比增長3.4個百分點。

最亮眼的莫過于凈利潤。第四季度，蔚來凈利潤為2.827億元，為上市以來首次實現季度盈利。

從每賣一輛虧一輛到每賣一輛賺約10015元（在非通用會計準則下）。蔚來的盈利并非偶然，而是幾大核心因素共同作用的結果。

最直觀的表現來自銷量的提高。第四季度，蔚來交付新車12.5萬臺，同比增長71.7%，環比增長43.3%，創歷史新高。

李斌在2026年全員信中提到，2025年12月蔚來交付新車達到了4.8萬臺，創下了歷史新高。三大品牌共同發力，2025年全年共交付新車32.6萬臺，同比增長46.9%。

蔚來旗下三大品牌，圖源蔚來官網

不可否認，蔚來Q4的盈利建立在一個特定的窗口期之上，四季度本就是汽車銷售的旺季，疊加2025年國家及地方延續的消費刺激政策，行業整體迎來了一波交付高峰。

真正考驗的部分在于利潤指標上，這靠的是蔚來產品結構優化。

2025年第四季度，高價車型的集中放量成為扭虧為盈的核心引擎。其中，全新ES8單季交付約3.97萬輛，占整體銷量約31.8%，成為支柱車型。僅12月單月，ES8交付量達到2.2萬輛，刷新了40萬元以上純電車型的月銷紀錄。

另一邊，定位20萬-30萬元家庭市場的樂道L90表現也很亮眼。第四季度樂道L90交付約2.18萬輛，為集團貢獻約17.5%的銷量，并成為2025年度純電大型SUV銷量冠軍。

這兩款SUV幾乎占據蔚來本季度的半壁江山，將Q4整車毛利率一舉拉升至18.1%，同比提升5%，環比增長3.4%，創三年以來新高。據李斌在電話會上介紹，ES8的單車毛利率接近25%，成為蔚來跨過盈虧平衡點的關鍵砝碼。

同期，螢火蟲品牌也貢獻了1.91萬銷量。李斌表示，螢火蟲在高端小車市場占據著非常高的份額。春節復工后，這款車型的需求恢復速度很快，螢火蟲對今年全年實現40%—50%的銷量增長目標抱有十足把握。

值得關注的是，整車毛利率達到20%被看作是行業健康紅線，這也意味著蔚來正走在健康發展的路上。

商業邏輯之下，扭虧為盈一是開源，二是節流。收入增長之余，蔚來也學會了省錢。

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技術降本正在持續兌現。2025年Q4，蔚來研發費用降至20億元，低于市場預期的25億元，環比下降3.6億元。

蔚來自研的“神璣NX9031”芯片單顆算力相當于四顆行業旗艦芯片，每臺車成本降低超1萬元。自研的900V高壓架構、全線控智能底盤等技術，也在規模化后攤薄了研發成本。

財報顯示，蔚來單車成本從2024年的23.02萬元降至2025年的20.14萬元，降幅達12.5%。這種用技術換成本的思路，讓蔚來在保持全棧自研能力的同時，實現了盈利能力的提升。

從戰略上看，蔚來不再一味強調高端化，而是放下身段轉向性價比。從打法上看，蔚來開始享受到技術復利之下，多品牌帶來的紅利，但換電模式始終沒變。

蔚來換電，從包袱變資產

從本質看，Q4盈利是蔚來轉型的試金石，而非終點線。真正的考驗，在于能否將短期紅利轉化為長期可持續的盈利模式，而這一答案，或藏在蔚來的換電網絡與商業模式重構之中。

換電模式是蔚來最獨特，也是最具爭議的資產。當下的新源汽車市場，蔚來是唯一一個堅持換電的車企，從換電網絡建設，到無限換電服務，每一筆都是真金白銀，這是蔚來的最大成本。

截至目前，蔚來已在全球累計布局3815座換電站，累計投入超180億元，建成超過2.8萬根超充樁和目的地充電樁。蔚來的目標是到2030年，充換電站數量均突破一萬座。

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李斌不止一次解釋過蔚來換電體系的重要性，他認為這是蔚來成長為百米高樓的重要地基。2025年的變化在于，蔚來開始給這筆投入“算賬”。

去年開始，蔚來改變了換電站投入策略，通過啟動“加電合伙人計劃”，借助社會資源建設換電網絡。“我們今年換電站的錢絕大部分都不需要自己出，跟加電合伙人合作，我們租用。這樣他們掙錢，我們也省了資本開支，大家各自發揮各自的優勢。”李斌彼時表示。

精打細算已經體現到財報上。2025年，蔚來服務和社區業務的全年收入已突破100億元，占總收入的比重超過13%，且已實現年度盈利。這意味著，蔚來換電業務，已然從重資產，變成活資產，開始反哺財報。

實際上，除了換電模式，圍繞電池本身，蔚來做了很多創新探索。購車方案中，蔚來在2019年提出了BaaS概念，即車主購車時不承擔電池的成本，而是按月租用電池。

電池作為新能源汽車最大的單項成本，占據一輛新能源汽車售價的很大一部分。

對于用戶來說，BaaS服務基于車電分離的用車模式，既降低了用戶的購車門檻，也減緩了用戶對電池的性能焦慮。

ES8的熱銷驗證了BaaS的正確性。相較于二代ES8，此次全新ES8起售價從49.80萬元降到了40.68萬元，如果疊加BaaS方案，更是直接觸達29萬元區間，將ES8打入了30萬級中高端市場，打開了受眾空間。

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可以說，蔚來這些年堅持的電池路線，讓電池產權歸屬于蔚能，蔚來可通過電池租賃、換電服務等實現持續變現，進一步放大了換電網絡的價值。

按照規劃，2026年蔚來計劃新增1000座換電站，年底總量將達4700座左右。雖然經營上仍處于虧損，但其它收入已經能覆蓋建站成本。

不僅在換電模式上算賬，2025年，蔚來通過精簡組織架構、推行CBU機制控制成本。

過去，蔚來用一套研發團隊、一套銷售網絡服務單一品牌，邊際成本很高。現在，樂道、螢火蟲共享了蔚來的換電網絡和部分智能化技術，每一分錢的投入都在被復用。

這種“全員算賬”的思維轉變，換來了銷管費用率的大幅優化。2025年Q4，蔚來的銷管費用為35億元，環比三季度42億元繼續下降6.5億元，也低于指引的40億元。

“目前我們已為各車型設立了專屬戰隊，由其負責平衡單車型的銷量、毛利和最終經營結果，這一調整的積極作用已在2025年四季度和2026年一季度的經營業績中得到體現。”蔚來CFO曲玉在業績溝通會上強調。

從BaaS的銷量杠桿，到換電網絡的運營變現，再到CBU機制下的效率革命，蔚來在2025年完成了一次關鍵的轉身。蔚來造車的“重模式”沒有變，但它開始為財務報表貢獻正向價值。

2026年全年盈利，蔚來能實現嗎？

“盈利倒不是說給別人聽的，而是我們清楚，到了這個時間點，我們需要做這件事來驗證自己。”

去年二季度財報會上，李斌重申了季度盈利目標。如今，季度盈利驗證了蔚來路線的可行性，李斌也提出了更大的目標。2月份的全員動員會上，李斌表示2026年的目標是要實現Non-GAAP盈利。

這次財報會上，曲玉再次強調了2026年年度盈利目標。這一目標并非遙不可及，但也并非坦途，是一條充滿變量但機會同樣清晰的賽道。

2025年中國新能源汽車進入全新的競爭階段，高端純電市場正在經歷一場質的飛躍。

李斌在財報溝通會上分享了一組數據：30萬元以上高端汽車市場的純電車型滲透率，從2024年第四季度的14%躍升至2025年第四季度的27%，一年時間翻了一番。

這意味著，曾經被質疑“高端用戶不買純電”的偏見正在瓦解。當BBA的燃油車忠誠用戶開始嘗試電動車，當科技新貴將智能電動視為身份標簽，蔚來11年的路線迎來了肥沃的土壤。

李斌也因此判斷，純電正在迎來黃金時代。蔚來迎來了一把順風局，但前提是，蔚來能接住這波紅利。

毋庸置疑，要接住這波市場紅利，最直接的抓手就是產品。

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從已經披露的產品規劃來看，蔚來正在下一盤大棋。蔚來品牌方面，旗艦SUV ES9將在第二季度上市；基于全新ES8平臺的大五座SUV將在第三季度推出。樂道品牌方面，L80將在第二季度上市，L60、L90同步升級。

基于2025年四季度大車的表現，蔚來對2026年的表現更有信心。曲玉在財報會上直言，“大車將在整體銷量中占比較高，大車毛利相對較高，抗風險能力更強，公司有信心將全年毛利保持在合理水平。”

所謂大車戰略的邏輯很清晰，高毛利車型是利潤的發動機。2026年，當ES9、L80等新車型陸續加入戰局，蔚來有望形成多款高毛利車型并行的利潤矩陣，進一步強化在高端SUV市場的競爭力。

李斌對這套組合拳的預期是：“這幾款大車可以讓我們覆蓋的目標市場范圍比去年大2到3倍。”

當然，僅有產品還不夠。在新能源競賽的下半場，產品的背后是補能網絡，而這也正是蔚來與所有競爭對手最根本的差異所在。

前不久，比亞迪發布最新閃充技術，9分鐘就能從10%充至97%，讓市場重新審視補能路線的未來，也直指蔚來的換電模式。

財報電話會上，李斌在談及超快充與換電模式關系時表示，兩者并不存在根本矛盾，而是為了解決不同使用場景下的補能需求。

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的確，從底層邏輯來看，閃充與換電解決的是不同的問題。閃充解決的是“快”的問題，讓充電體驗逼近加油。但超快充對電池壽命的影響、對電網負荷的沖擊，是其難以回避的短板。而換電解決的是全生命周期的問題，當電池健康度下降，車電一體的模式下，用戶將獨自面對高昂的電池更換成本。

換句話說，蔚來還是會繼續加強對換電模式的投入，只是投入與回報的平衡點，需要蔚來尋找。

從市場紅利到產品矩陣，從補能網絡到核心技術，蔚來手中的牌面已經清晰可見。但單一的產品亮點或技術突破都不足以支撐長期增長，最終比拼的是體系能力和運營管理能力。

難得的是，蔚來已經站在了盈利的起點上，2026年的牌局才剛剛開始，蔚來已經做好了出牌的準備。

（本文頭圖來源于蔚來官網。）