9系產品，8系定價：何小鵬虛晃所有人一槍

21世紀經濟報道記者 何煦陽

預售39.98萬元，限時起售26.98萬元——5月20日晚發布的小鵬GX，一刀砍了13萬元，似乎想把所有9系玩家的桌子掀翻。

“定價特別難。”在小鵬GX正式宣布價格前，小鵬集團董事長兼CEO何小鵬用了兩頁PPT來感慨。

一個月前，小鵬GX技術發布會上，當39.98萬元的預售價打在屏幕上時，現場只有零零散散的歡呼聲。整場技術發布會，何小鵬在介紹GX的每一個功能時似乎都止于蜻蜓點水，即便有央視主持人朱廣權的加入，也似乎并未給直播流量帶來多大加成。

“看不出科技領先在哪”“沒有情緒價值”......網絡上的質疑如潮水般涌來，而當時絕大部分的批評，集中在小鵬GX的內飾。從發布會和公眾號公布的金色內飾圖看，前座內飾顏色并沒有區分層次，導致座艙視覺失去重點；“懸浮中島”的設計，通常被使用于空間較小的車型中來提升視覺感受，用在GX這一款大尺寸六座SUV上則顯得太“小氣”。

但這些質疑，現在都隨著不到27萬元的限時起售價煙消云散了。所有人不得不重新審視此前所有的9系玩家——價格帶一直從20萬元，跨越到50萬元。

這是小鵬在G9失利后，對高端市場打法的“重新校準”。四年前，G9初次上市時定價30.99萬元—46.99萬元；而這一次，小鵬GX的售價是27.98萬元—34.98萬元。小鵬終于讀懂：做高端，無法一步登天。

5月21日早盤，小鵬集團港股盤中一度漲超8%。小鵬官方宣布，上市12小時，小鵬GX大定已突破24863臺。花旗預計，該車型成熟期月銷量可達8000至9000臺。

深究GX：激進定價的底層邏輯

小鵬產品矩陣負責人吳安飛，曾為小鵬GX的最終定價埋過伏筆。

鮮少有人發現，小鵬GX在一個月前公布的“39.98萬元”，是“Ultra 旗艦版”的價格。而“Ultra”，此前在小鵬所有的車型上都意味著頂配。在技術發布會后的群訪中，吳安飛曾劇透：“小鵬GX用了不一樣的定價策略，我們希望先把旗艦最好的產品露出來，把好的產品價格確定下來.....這是我們在四驅版本中比較好的配置。”

這其實就已暗暗挑明，小鵬GX此后會有下調空間。而結合小鵬此前“下調預售價”的慣常操作，此次降價可以說是預料之中。

但彼時9系玩家接連上市，小鵬GX的技術發布會恰好在蔚來ES9之后。蔚來一直注重通過換電、NIO House打造情緒價值，以此立住品牌高端形象。所以，當蔚來董事長李斌宣布通過Baas模式將蔚來ES9的起售價定在42萬元時，幾乎線上線下同時沸騰。蔚來一直堅持的原創設計也終于迎來了收獲期，大氣的外觀、低調但精致的內飾，成了當時車圈的討論話題。

而在小鵬GX的技術發布會之后，零跑D19上市。零跑D19采用寧德時代115kWh超混電芯，能圓規掉頭，搭載的高壓快充平臺達到1000V，但售價只需21.98萬元~26.98萬元。售價宣布后，線上線下幾乎一邊倒地夸贊“太值了”“性價比高”。

夾在其中的小鵬GX頓時顯得異常尷尬。小鵬GX的科技優勢在技術發布會上難以感知，“航空級六重安全冗余”“寰宇領航線控方向盤”被一些網友質疑為浮夸表達。同時，預售39.98萬元的GX與42萬元起的ES9被網友拿來湊一桌，GX前艙沒有區分層次的內飾和懸浮中島被頻繁拿來與ES9的內飾作對比。零跑D19上市后，更出現了不少對小鵬GX產品力的質疑——“GX 40萬元的配置，似乎在零跑用20萬元就能買到？”

直到GX限時權益價26.98萬元—34.98萬元的價格打在大屏后，輿論在一夜之間陡然反轉。

吳安飛對《21汽車·一見Auto》表示，27.98萬元起的售價在一開始就已經定好了，此前給GX定價的各種會議上他“舌戰群儒，前前后后戰斗了不知道多少人”。

“我們的核心是要規模，擁有規模之后才能真正改變。”吳安飛解釋。小鵬2026年第一季度累計交付6.27萬輛，同比下滑33.3%，正處于銷量承壓期。其中，60%銷量來源于MONA與P7+，成規模的大型汽車產品線還沒有形成。此前2026款X9上市之后有一定改善，但在吳安飛看來，“MPV市場太小，我們仍然需要一款能夠在大車尺寸中走量的車型，而SUV才是真正的機會點。”

吳安飛稱，國內SUV市場前三合計所占市場份額在60%~80%，只有進入TOP3才能有走量的機會。

如何進入前三？

小鵬的打法是：“達到9系的產品力，但定8系的價格。”何小鵬在發布會上專門用一張PPT展示，小鵬GX主力配置與50萬元級9系旗艦SUV“旗鼓相當”。

比如，50.98萬元的頂配理想L9 Livis，號稱“具身智能旗艦SUV”，純電續航420km，綜合續航1650km，擁有全線控底盤，算力達到2560TOPS，夜間AEB／AES最高時速可達130km/h，高速追尾或側碰無法躲避時主動懸架可在0.7s抬升50mm。

而34.58萬元的頂配小鵬GX，純電續航430km，綜合續航1585km，同樣擁有全線控四輪轉向系統，算力達到3000TOPS，AES與AEB穩行最高時速分別可達130km/h與150km/h，且能實現冰雪與爆胎穩行，并配備航空級六重安全冗余。

何小鵬表示，比起50萬級9系旗艦，GX唯一可能遜色的配置是主動懸架。但他解釋，這是出于后續與機器人技術相結合的考慮。

之后，小鵬GX再把30萬元當作一個支點。向下，小鵬GX可以憑借自身的產品力獲取價格敏感型用戶青睞，完成迅速鋪量的目的；向上，小鵬GX 34.58萬元的頂配“面對所有9系玩家都有一戰之力”，同時將高端形象立住，爭取成為每位高端用戶買車時都不得不納入考慮的存在。

“所以我們不管向上還是向下，接下來都有思考的空間。”吳安飛說。

漲價潮下，車企保持盈利性越來越難。但吳安飛覺得，“當規模形成，成本下降的速度就會更快，毛利也會越來越好。”

小鵬歷經多年技術深耕，已完成軟硬件核心能力的全棧自研布局，這讓小鵬擁有了定價主動權。“比如很多與動力開發相關的核心技術，我們都已經拆得非常細”，同時因為自研圖靈芯片，也不需要向英偉達、高通購買。“原材料漲價，影響的是所有車企的毛利。”吳安飛補充道。

此外，GX27.98萬元的起售價，與X9（30.98萬元起售）、G9（頂配27.88萬元）、P7（頂配30.18萬元）的定價存在重疊與競爭，也會影響G6、G7的走量。吳安飛對《21汽車·一見Auto》表示，小鵬G6、G7有它們的“使命”，G6目前在海外賣得非常好，在歐洲可以賣“四五千輛”。“只要這個車子有價值，我們就應該持續把它做起來”。

Robotaxi，科技旗艦的具象表達

一個月前的GX技術發布會后，不少網友表示何小鵬并沒有講清楚GX為什么是“技術旗艦”，所謂“航空級”六重安全冗余、“全球第一”的3000TOPS算力，除了用詞略顯浮夸外，用戶并無感覺。而智駕水平本身，又非常難以衡量。去年因為技術路線波動，包括小鵬在內的各家企業，用戶體驗到的實際智駕效果都發生了波動。

如何讓用戶對小鵬的科技可感？這成為何小鵬面臨的棘手問題。

但發布會前一天，小鵬證明了自己。小鵬GX作為小鵬集團Robotaxi首臺量產車在廣州下線，目前已經以無人車隊的形式投入運營。這是小鵬智駕技術的最具象表達，放眼全球，目前制造并開始運營Robotaxi的主機廠，唯特斯拉和小鵬兩家。

這是一個小鵬獨有的故事點，向具身智能轉型的理想沒有，華為也沒有。問題是，GX的科技標簽立住與否，取決于何小鵬能不能把這個故事講通透——絕大多數用戶對“Robotaxi技術下放”的感知，依然是模糊的。

這一次，何小鵬為這個故事加了更多注腳。

何小鵬在發布會上介紹，小鵬智駕采取純視覺方案，而該方案與多傳感器融合方案孰優孰劣，此前一直存在爭議。廣為流傳的一種說法是，在大霧、暴雨以及具有視覺欺騙性的場景中，攝像頭會無法有效識別對象，純視覺方案會出現失靈。

但這次發布會，小鵬反駁了質疑。發布會上，小鵬展示了聯合中汽中心組織的“行業首次挑戰120mm/h夜間特大暴雨穩行測試”：GX在輔助駕駛狀態下，遭遇慢速前車，能夠在識別之后自行超車。另外，在“模擬接近12級臺風場景穩行測試”中，特別模擬了沙塵暴來襲，GX在輔助駕駛狀態下，成功識別出了前方靜止拋錨障礙車，自動變道避讓。

六重“航空級”安全冗余，其實是目前智駕中的頂尖技術。回望航空工業發展歷程，歷次安全事故后，飛機工程師會思考——假設飛機“一定會壞”，飛機架構如何依然能有效運行至安全落地？這便是安全冗余的核心邏輯。飛機正是靠絕對的“安全冗余”，逐漸贏得70億人的信賴，從此撬動萬億級空中出行市場。

如今，自動駕駛行業也面臨同源安全命題，小鵬GX搭載的L4級別Robotaxi技術，對安全冗余的苛刻程度更甚于L3級別。L3的法規設計里，系統遇到無法處理的場景時，會給駕駛員10秒左右的時間反應并接管；L4則是徹底取消了“接管”動作，安全完全交給系統，所以達到L4水平的Robotaxi甚至可以取消方向盤和踏板。簡而言之，L3的冗余是為了“撐到人接管”，L4的冗余是為了“全程沒有人也能撐住”。

在何小鵬看來，Robotaxi不只是“網約車”，而成為了一個能夠使人產生“向往感”的高端標簽：何小鵬認為，購買GX Ultra旗艦版的用戶，約等于以后擁有了一臺“私享Robotaxi”，GX晚上會自己找地方充電，能夠自行去接送用戶的老婆和孩子，甚至在塞車時與前車溝通，計算出更優的通行策略。

小鵬向來以技術為信仰，對智能化有著近乎偏執的追求，這也成為小鵬最鮮明的標簽。但四年前G9失利后，小鵬開始補習體系力，學習互聯網“以用戶為中心”的思維，打造產品矩陣。四年后的GX，小鵬成長了：由追求技術的絕對領先，到同時重視如何讓技術可感知。

自動駕駛萬億市值的冰山一角正逐漸被小鵬撬開，但眼下，小鵬還需要處理很多現實問題。

為了實現L4，以后的智駕模型將愈加龐大，芯片算力將越來越高，如何把握產品更新的節奏，以及妥帖地照顧好老客戶？已經有不少小鵬老車主抱怨，轉到純視覺路線后的小鵬拋棄了此前購買激光雷達版本的他們；曾經的Pro車主，現在難以享受新模型第二代VLA；甚至連MAX版本車主，都仍未體驗到第二代VLA的蒸餾版本。

面對《21汽車·一見Auto》的提問，小鵬通用智能中心負責人劉先明回應：“（蒸餾版）在做了，在做了；快了，真的快了。”

眼下，小鵬身處銷量承壓期，正全力向“賣技術與運營Robotaxi”的科技公司轉型，而小鵬GX似乎能完成“雙重使命”。它先用頂配預售價拉高品牌預期，上市再降價制造“真香”效應，快速走量；而大規模的GX上路，又能幫助小鵬積累L4級自動駕駛數據，為Robotaxi落地鋪路。

一箭雙雕的布局之下，GX，是小鵬不能輸的一役。