特斯拉FSD入華背后，Momenta、元戎啟行們“搶時間”

獨立智駕供應商的“窗口期”還剩多久？

作者 | 劉亮

編輯 | 趣解商業科技組

自動駕駛行業又有了新故事。

5月20日，隨著馭勢科技（1511.HK）在港交所主板掛牌上市，這家在國內最早布局L4自動駕駛的公司之一，也成為中國自動駕駛IPO潮中的最新樣本。馭勢科技的上市，也被不少業內人士視為行業真正進入資本化周期的重要信號。

而就在一天之后，另一則消息迅速攪動智駕行業：5月21日，特斯拉宣布其監督版FSD登陸中國市場。

圖源：X平臺截圖

一邊是中國智駕公司集體沖向資本市場，另一邊是全球最強自動駕駛玩家深入中國市場；某種程度上，這像是兩個行業階段，在同一時間完成了交匯。

01.智駕公司IPO競速

作為此次智駕IPO潮中動作最快的公司，馭勢科技的特殊性在于，它并不是典型的乘用車NOA供應商。

相比Momenta、元戎啟行、輕舟智航等主攻城市NOA量產路線的玩家，馭勢科技長期聚焦的是機場、廠區、港口、物流、城市接駁等封閉或半封閉場景的L4自動駕駛落地。它講的并不是“高階輔助駕駛”的故事，而是“全場景L4商業化”的故事。

某種程度上，馭勢科技更像是在向資本市場證明：L4自動駕駛并不只是技術概念，而是已經開始形成真實商業訂單與運營能力。但即便如此，自動駕駛行業“高投入、長周期”的特點，仍然在馭勢科技身上體現得十分明顯。

招股書顯示，2023年至2025年，馭勢科技營收分別為1.61億元、2.65億元和3.28億元，三年累計虧損約6.55億元；同期研發投入分別達到1.84億元、1.96億元和2.34億元，占營收比例最高超過100%。

圖源：馭勢科技

值得一提的是，馭勢科技上市首日即破發——公司發行價為60.3港元/股，開盤價56.00港元/股；截至5月22日，報收59港元/股，總市值95.87億港元。這也反映出某種程度上，二級市場對于自動駕駛行業的態度，已經開始從技術想象力轉向商業現實。

馭勢科技外，一場更大規模的智駕公司IPO潮，也正在翻涌。

市場陸續傳出Momenta、元戎啟行、輕舟智航等輔助駕駛解決方案第三方提供方，秘密遞交港股IPO材料的消息。據“36氪”報道稱，元戎啟行甚至在2025年底便已提交上市資料，比Momenta遞表時間還早兩個月。順利情況下，這幾家公司或將在2026年下半年迎來集中上市。

圖源：微博截圖

另外，長期聚焦ADAS與高階輔助駕駛方案的福瑞泰克，已經正式啟動港股IPO相關籌備；主打自動駕駛卡車與干線物流場景的主線科技，也開始推進赴港上市計劃；智駕供應商千里科技同樣被曝正在推進港股IPO。

有意思的是，這一輪智駕公司幾乎都不約而同地選擇了赴港上市。自2023年港交所推出“18C”規則之后，自動駕駛、AI、大模型等“特專科技公司”，已經有了一條相對清晰的上市通道。按照18C規則，即便公司尚未盈利，只要具備足夠研發投入、技術壁壘與市場空間，同樣可以赴港上市。

而自動駕駛行業，恰恰最符合這一特征。長期虧損、高研發投入、商業化周期漫長，但同時又具備巨大的產業想象空間與明確落地場景。此前，黑芝麻智能、地平線已經通過這一規則成功登陸港股。

不過，過去幾年支撐行業持續燒錢的核心，其實一直是一級市場融資；但進入2025年之后，整個一級市場對于自動駕駛的態度已經明顯降溫。如今還愿意持續下注自動駕駛的，基本已經以主機廠、地方國資與產業資本為主，而傳統VC/PE對于自動駕駛賽道的耐心，明顯已經下降。

圖片：智能駕駛投資事件趨勢 來源：IT桔子

對于不少自動駕駛公司而言，僅依靠一級市場融資，已經越來越難支撐大模型時代的研發消耗。而伴隨著特斯拉FSD監督版入華，則進一步把這種壓力壓縮成了一個明確的“時間窗口”。

此前，中國智駕公司的成長，本質上建立在一個相對特殊的市場環境里，即特斯拉FSD始終沒有真正進入中國市場，本土供應商因此獲得了寶貴的發展窗口期。

但隨著監督版FSD開始進入中國市場，整個行業的節奏勢必會進一步加快。 行業普遍預期，一旦滿血版FSD完成全面入華商用，國內主機廠的智駕供應商選擇將發生結構性變化，獨立智駕公司的市場份額、估值邏輯都將面臨重估。

換句話說，這些公司要爭取在特斯拉進一步形成優勢之前完成IPO，否則市場可能不會再給予同樣的定價估值。現在的智駕公司IPO競速，本質上是一場與時間賽跑的“生存卡位戰”。

02.開啟物理AI敘事

與此同時，在IPO赴港潮背后，行業另一個同樣明顯的變化是：自動駕駛公司的敘事方式，正在發生改變。

過去幾年，行業競爭的核心，更多還是圍繞“功能”展開。比如有沒有無圖NOA、能開多少城市、接管率高不高，核心邏輯仍然是規則工程、模塊化開發與人工調參，本質上還是小模型范式的競爭。

但到了2026年，越來越多行業玩家開始形成一個共識：小模型路線已經接近天花板，自動駕駛的下半場，將進入大模型范式下的“物理AI時代”。這一點，在今年北京車展和之后的行業論壇上體現得尤其明顯。

例如，在北京車展上，元戎啟行重點強調“基座模型”與“物理AI”路線，甚至CEO周光提出希望公司未來成為物理世界的AI基礎設施這一目標；卓馭則提出“移動物理AI”概念，試圖擺脫過去“低成本NOA方案商”的市場認知；Momenta則提到物理AI的時代已來，自動駕駛就是物理AI最先落地的入口。

圖源：微博截圖

而這種變化背后，其實并不只是技術路線升級那么簡單，更重要的是：自動駕駛行業需要一個新的資本敘事。

如今自動駕駛賽道在很多投資人眼里，已經不再像早期那樣“性感”；尤其是在具身智能、人形機器人爆火之后，越來越多資金開始向更大市場空間的AI方向轉移。

某種程度上，自動駕駛行業正在面臨“敘事焦慮”。畢竟如果只是輔助駕駛，市場空間似乎已經開始變得有限；但如果上升到“物理AI”，整個行業的想象空間就會被重新打開。

這也是為什么，越來越多自動駕駛公司開始主動強調：自動駕駛不是終點，而只是物理AI最先落地、數據最豐富、工程最復雜的一個入口。在2026年中國電動汽車百人會上，卓馭CEO沈劭劼甚至直接表示：“未來所有活下來的自動駕駛公司，都將轉型為物理AI公司。這不是戰略判斷，而是生存選擇！”

當然，要轉型為物理AI公司，就必須改變以往依賴規則工程、模塊化開發與人工調參的小模型范式，進入以大模型為核心的新階段。在這一階段，真正決定競爭力的，已經不再是誰功能做得更多，而是誰擁有更大的模型規模、更強的數據閉環能力，以及更持續的算力與資金投入能力。

元戎啟行CEO周光在近期的行業論壇上，給出了一組很有代表性的判斷：過去小模型架構的能力天花板，大概只能做到百公里級別接管；而特斯拉FSD V14在切換到大模型路線，并升級至500 TOPS以上算力平臺之后，已經開始向千公里級別接管邁進。

圖源：罐頭圖庫

這意味著，整個自動駕駛行業實際上已經進入“大模型軍備競賽”階段。而這種變化背后，對資金、算力與研發體系的要求，也開始變得前所未有地增長。例如，地平線去年研發投入超過50億元，而卓馭一年僅算力訓練消耗的電費，就達到十幾億甚至二十億元。

本質上，這些公司都在試圖證明一件事：自己不僅是一家輔助駕駛方案商，更是一家AI公司。因為對于這些公司而言，它們不僅需要說服車企客戶，更需要說服投資人與二級市場。

尤其是在當前資本市場對于AI 表現出極大熱情的背景下，如何把自己從一家智駕功能公司，講成一家“AI平臺公司”，已經成為整個行業共同的新課題。

03.行業進入淘汰賽

在資本熱度與“物理AI”新敘事背后，自動駕駛行業真正的現實，其實并沒有那么輕松。雖然從行業整體來看，中國自動駕駛公司確實正在快速進入量產階段。

比如，Momenta累計搭載車輛已經突破70萬輛；輕舟智航輔助駕駛系統搭載量突破100萬輛，從50萬增長到100萬僅用了8個月；元戎啟行預計到2026年底輔助駕駛交付量要突破100萬輛；而卓馭的合作客戶已經超過20家，覆蓋32個品牌，累計量產車型超過50款，并開始快速向重卡、無人物流車與Robotaxi擴張。

甚至連千里科技這樣的后來者，也開始快速起量；截至2026年3月底，其智駕方案已經搭載46萬輛車，并提出2026年底突破100萬輛的目標，沖刺全球頭部智駕供應商。

這意味著，自動駕駛行業已經形成真實量產能力與商業訂單；但另一方面，整個行業仍然普遍處于虧損狀態，比如前文提到的馭勢科技就是一個典型的案例。

圖源：罐頭圖庫

除了財務壓力，行業另一大挑戰，還來自治理與組織層面。因為當自動駕駛行業進入“大模型時代”之后，競爭已經不再只是功能競爭，而開始變成一場圍繞算力、數據、人才與長期投入能力的消耗戰。

而這種變化，正在迅速推高整個行業的組織壓力。例如，馭勢科技招股書顯示，2023年至2025年，公司研發人員流失率分別達到16.0%、28.6%與20.6%。而Momenta今年4月也被曝出大規模人員調整，感知算法部門、數據平臺部門成為裁員重災區，其中感知算法團隊被傳有137人離開；傳統感知算法團隊大幅縮減的背后，或與Momenta轉向以強化學習為基礎的世界模型技術路線有關。

圖源：脈脈截圖

這其實反映的是整個行業正在面臨的共同問題：一邊是大模型與物理AI路線帶來的研發投入不斷膨脹；另一邊，則是越來越高的人才爭奪成本與組織消耗。于是，裁員、組織收縮、效率優化，開始頻繁地出現在行業里。

而比組織壓力更現實的問題，則是主機廠正在重新掌握輔助駕駛主導權。過去幾年，很多車企由于缺乏算法能力，高度依賴第三方智駕供應商。但隨著特斯拉、理想、小鵬等玩家持續強化自研能力，越來越多主機廠開始重新把輔助駕駛視為核心能力，而不是單純采購模塊。

這意味著，獨立智駕供應商未來必須證明的，已經不只是“能做功能”，而是能否幫助車企降低研發成本、縮短研發周期，并形成長期平臺能力。否則，車企最終也會很大可能傾向于重新收回主導權。

某種程度上，這也是為什么整個行業近年來不斷出現“寡頭論”。2017年，長安汽車朱華榮曾表示，“未來5年中國品牌能活下來的可能只有5家”；2018年，吉利創始人李書福進一步提出，“未來全球傳統汽車行業只有2-3家企業能活下來”；而Momenta創始人曹旭東也曾多次公開表示，未來中國智駕公司最終可能只剩2-3家。

圖源：Momenta

但現實始終沒有完全按照“寡頭論”劇本發展。雖然禾多科技、毫末智行等公司已經退場，但與此同時，新玩家也在持續入局。

例如，文遠知行開始從L4反向切入L2輔助駕駛市場，并逐漸脫離博世體系獨立拿單；千里科技則快速推進“去吉利化”，持續拓展外部客戶；卓馭、輕舟智航、元戎啟行等玩家，也都在不同市場中找到自己的生態位。

這意味著，自動駕駛行業雖然正在收斂，但遠遠還沒有真正進入終局。正如文遠知行CEO韓旭所說：“現在甚至連‘結束的開始’都不是，只是‘開局的結束’。”

從這個意義上看，2026年的智駕IPO潮，并不意味著行業已經成熟，反而意味著行業真正開始進入公開市場的長期淘汰賽階段。未來真正決定行業格局的，或許還是誰擁有更穩健的融資能力、更穩定的組織體系、更能打的商業化能力，以及在長期高投入周期里，繼續活下去的能力。