7.99萬，吉利把很多車企不愿碰的一塊肉，直接掀桌子了

當市面上的新能源車都在死磕大屏幕、車載冰箱和高階智駕，價格動輒二三十萬時，很多普通老百姓真實的代步和干活需求似乎被行業集體遺忘了。

這幾天，吉利直接掏出一臺接近5米長的純電VAN——遠程星享V7E，只賣7.99萬，可謂一記重拳，直接掀桌子了。它完全沒有那些花里胡哨的“高級感”包裝，主打一個方正實用、空間巨大，嬰兒車、露營裝備、快遞貨箱隨便塞。

對于很多預算有限的普通家庭或同城拉貨的打工人來說，它不僅充電比加油便宜太多，平時拉貨掙錢、周末帶娃出游也都毫無壓力。

這種徹底回歸“國民工具車”本質的路線，精準擊中了一大批對性價比極度敏感的用戶群。

有人會覺得吉利這樣做太低端，但如果深入了解他們在全產業鏈的布局，你會發現這其實是一種極致的底氣。

回看這起事件，要想真正理解吉利為什么能把一臺五米大車的價格壓到7.99萬并掀翻國內桌子，就必須把目光投向他們更宏大的全球資產大并購。

有消息稱，吉利與福特達成協議，將收購福特西班牙巴倫西亞工廠的巴蒂斯瑞三號車身總裝產線。

這并非中國車企首次收購外資企業海外工廠，我們可以看看中國車企如何從產品出海走向產業出海，背后藏著怎樣的博弈，還面臨哪些挑戰。

面對燃油車業務盈利下滑、產能利用率偏低、區域市場調整等壓力，福特、大眾、Stellantis、日產等外資車企正集中資金與資源，聚焦電動化研發及本土核心產能。

同時它們在部分海外市場關停、轉讓非核心工廠，歐洲、南美、東南亞等地一批成熟產線進入閑置或待處置狀態。這為中國車企海外加速推進本土化戰略提供了機遇。

這種在海外抄底買產線的戰略眼光，和吉利在國內用7.99萬搶占基層市場的邏輯完全契合。我們把時間線拉長來看，這種通過收購快速做大基本盤的動作早已是大勢所趨。

早在2020年，長城汽車就全資收購通用泰國羅永福整車廠與動力總成廠，隨后又收購了原奔馳巴西伊拉塞馬波利斯工廠，并于2025年8月投產。

比亞迪2024年3月接手福特的巴西巴伊亞州卡馬薩里工廠，16個月后實現首車下線。長安汽車與巴西CLA集團合資改造現有工廠，于2026年3月正式投產。

奇瑞則在今年1月與日產就收購日產南非公司事宜達成協議，將于2026年年中收購日產羅斯林工廠的土地、建筑物及相關資產。可以看到，近年來，頭部車企正密集接手海外閑置產能，因為相較于在海外投資建廠，通過收購的方式更加高效。

正是靠著這種高效的全球產業大轉移，中國車企才能在壓榨成本上做到極致，從而在國內毫無壓力地推出像7.99萬純電VAN這樣碾壓級的產品。

從收購的工廠改造案例來看，通常僅需約1年的時間即可完成改造投產，而在海外建設一座工廠往往需要3到5年的建設周期。以長城汽車在俄羅斯投建的四大工藝工廠為例，歷時四年完成投產。

城聯分會秘書長崔東樹表示，2025年，中國制造及自主品牌汽車的海外銷量已突破900萬輛。

這一數值涵蓋自主品牌整車直接出口、國際車企中國基地出口、KD海外組裝量及中國自主品牌海外基地產銷量，標志著中國汽車海外產銷體系完成了從產品出海到產業出海的關鍵轉型。中國汽車正以整車、零部件、海外基地協同發展的格局，沿著全球汽車產業的發展規律穩步前行，向海外銷量2000萬輛的目標邁進。

之前外網就有一個核心觀點，覺得中國車企只會打國內低端價格戰，但現實狠狠打臉，最新的情況是他們已經把戰火燒到了海外高端產線的并購上。

過去，中國汽車出口主要通過貿易的方式銷售汽車，而如今，在海外建立工廠并構建當地產業鏈，成為多家車企的重要出海戰略選擇。

業內認為，在歐盟對中國產電動車加征反補貼關稅、新興市場整車進口高關稅等壁壘情況下，收購改造海外成熟產線成為車企出海的最優路徑之一。崔東樹稱，中國自主車企的全球布局正日益完善，KD生產模式在海外逐步落地，海外生產基地已形成一定規模，成為海外銷量的重要增量來源。

日本汽車的全球化歷程為中國汽車提供了重要的參考范本，前者的生產結構歷經了從早期本土整車出口主導到KD散件出口過渡，最終轉向海外當地生產為主的演變過程。崔東樹說，中國汽車的全球生態構建正沿著這一產業規律穩步前行。

不僅要造出7.99萬能干活的國民神車，還要把海外核心產業鏈牢牢攥在手里，這種內外兼修的雙管齊下徹底改變了潮水的方向。

中國自主車企的海外基地已在東南亞、南亞、中東等地區落地，KD生產模式逐步普及，核心零部件的全球供應網絡初步形成，標志著中國汽車的全球生態已進入初步建立階段，為海外產銷體系的持續完善奠定了基礎。

隨著中國新能源汽車產業快速發展，中國汽車品牌在海外已擺脫了低質低價的標簽。在中東、俄羅斯等市場，一輛中國市場銷售的汽車產品在海外市場的售價往往是在國內的兩倍，不少車企在海外市場的毛利顯著高于國內。

崔東樹認為，從全球產業格局維度來看，中國汽車海外產銷體系的崛起，打破了歐美日車企對全球汽車產業的長期壟斷。鋰電池等核心零部件的全球供應讓中國掌握了新能源汽車產業鏈的主動權。

海外基地的布局讓中國汽車在新興市場與成熟市場同時發力，KD件生產模式則讓中國汽車的產業輻射力延伸至更多市場。中國汽車海外銷量的持續增長，本質上是全球汽車產業從燃油車向新能源汽車轉型過程中中國產業優勢的集中釋放，推動全球汽車產業格局從歐美日主導向中美歐日多元競爭轉變。

當時外媒信誓旦旦地認為中國品牌無法做好本土化服務，但他們顯然低估了中國企業深耕底層需求、造出7.99萬掀桌子神車的務實基因。

盡管中國汽車在海外發展迅猛，但挑戰與風險仍存。業內認為，本土化建設需要大量資金投入，回報周期較長，而海外工廠運營需考慮中外勞工制度、管理文化等差異，長期穩產、成本控制、盈利爬坡難度不低。

同時，穩定的經銷商體系、維修網點、服務網絡等也成為考驗中國車企出海質量的關鍵因素。

哈利法經濟區Cosette Group中國區高級代表、復星創富風險合伙人嚴林輝表示，中國車企出海整體處于初級階段，而不同國家的市場需求和法規差異較大，需要進行深入的市場調研和本地化策略調整。同時，售后服務網絡尚不完善，可能影響消費者對品牌的信任和忠誠度。

想要在全球市場長久立足，就必須像對待國內7.99萬購車群體那樣，提供最可靠、最接地氣的全生命周期服務。

德國汽車工業協會主席穆西婭對第一財經稱，一家企業想要進入一個市場，通常過程是非常復雜的，提供的產品要考慮的不只有設計，也要考慮到大小、可靠性、安全性以及車內提供的各種功能特點是否符合市場需求。

如果只是單純將無法在本土市場銷售的產品產能轉移到海外，是不會成功的。進入海外市場時，需要建立一個可靠的網絡，包括授權經銷商、維修網點以及售后市場，這些也必須納入考量。汽車并不是一次性商品，在整個生命周期中應該提供一個可靠的聯系伙伴。

羅蘭貝格發布的一份報告顯示，當前中國品牌在海外本地化率方面與其他國家品牌存在一定差距。如美系本地化率較高且波動較大，日系、歐系本地化率超80%，韓系也在持續提升，而中企本地化率較低，處于第三梯隊。

羅蘭貝格全球合伙人鄭淵認為，中國車企海外本地化率相對較低，以零部件供應為核心的產業鏈本地化布局需進一步加速。

中國車企這一輪海外產能布局，本質上是在全球汽車產業從燃油車向新能源轉型的過程中，利用自身的產業鏈效率和成本優勢，承接傳統車企退出后的制造資源。從長城、比亞迪到吉利、奇瑞，案例正在增多，節奏也在加快，挑戰同樣明確。中國車企的全球化，除了產品力，還要看本地化體系的深度耐心。

從買下海外成熟的裝配線，到把7.99萬最實惠的產品送到國人手里，這套腳踏實地的底層邏輯已經展現得淋漓盡致。

說到底，7.99萬的吉利遠程星享V7E能直接把這塊“難啃的肉”端上桌，靠的絕不是運氣，而是中國汽車工業在全球范圍內積累的強大成本控制和產業鏈重構能力。它剝離了一切虛浮的溢價，讓普通勞動者和多人口家庭真真切切享受到了新能源時代的紅利。

無論是跨國去收購外資工廠，還是在國內踏踏實實造一臺又大又省錢的純電VAN，中國車企正在用行動證明，扎根基層、為無數老百姓提供生活保障的國民工具車市場，同樣是無可替代的核心戰場。