中國領空新規終結48年特權，外航需逐架審批

打開世界地圖，把目光投向北半球那片廣袤的天空，會發現一件挺有意思的事：從東京出發想飛歐洲，最近的路得從北邊走，可北邊那條路早被堵死了，剩下一條最劃算的捷徑，正好橫穿中國內陸上空。

這條捷徑在過去幾十年里，是日本航空公司賺錢的命根子，也是他們最不愿意提起的秘密。每天有上百架次的飛機貼著中國頭頂飛過，省下的油錢、省下的時間，攢起來就是一座金山。

可天上從來沒有掉下來的餡餅。領空是國家主權，不是公共綠道。眼下距離中國民航法迎來三十年來最大規模修訂正式生效，只剩下短短一個多月。

整個東亞的航空格局，已經開始出現微妙的震蕩。東京的燈火徹夜未眠，董事會里有人面色凝重，有人在反復測算成本——他們清楚，那個躺著省錢的時代，真的要到頭了。

事情得從這部新法說起。十四屆全國人大常委會第十九次會議2025年12月27日表決通過新修訂的民用航空法，自2026年7月1日起施行。

這是這部基礎性法律時隔三十年迎來的全面大修。按照官方說法，民用航空法是規范民用航空活動的基礎性法律，旨在維護國家的領空主權和民用航空權利，保障民用航空活動安全、有序進行。

看清楚了，＂維護國家的領空主權＂這八個字，是寫在立法目的最前面的。法律一共16章262條，從飛行安全、適航管理、機場管理、通用航空和低空經濟、旅客權益保護、監督管理和法律責任等多個方面，對現行法律作了全面修訂。

法律白紙黑字寫得清清楚楚：對未經批準正在飛入或者飛出中華人民共和國領空的民用航空器，有關部門有權根據具體情況采取必要措施。換句話說，外國飛機想從中國上空過，必須先打報告、必須按規矩來。

這條規則其實從1995年這部法律誕生那天就存在，只不過過去的執行尺度比較寬松，給了不少國家＂綠色通道＂般的便利。這一次修法，把口子重新拉緊了。

更值得玩味的，是法律新增的對等反制條款。新法明確規定，如果其他國家在民航領域對中國采取歧視性限制措施，中國可以依法對等回擊。

這條規則把過去隱性的外交博弈，直接寫進了國家法律，殺傷力翻了不止一倍。要理解為什么日本航空業聽到這條消息會臉色發白，得先看看他們手上的牌有多窘迫。

筆者翻了翻日本主流航司的航線圖，發現一個尷尬的現實：日本飛歐洲，過去有兩條黃金通道。北邊一條穿越俄羅斯西伯利亞上空，西邊一條橫穿中國內陸。

兩條路線像兩條高速公路，省時又省油，是日本航空業國際競爭力的命脈。可惜的是，2022年俄烏沖突爆發后，日本緊跟西方搞制裁，俄羅斯一氣之下永久關閉了對日空域。

北邊那條路，等于被日本自己親手砸了。剩下的備選方案，沒有一個能打。向東繞北美？

太平洋上飛一圈，單程多飛好幾千公里，油錢嘩嘩燒。向南繞東南亞和印度洋？航程多出三千公里以上，時間和成本翻倍。

走中亞走廊？那邊空管基礎薄弱，惡劣天氣頻繁，根本撐不起高密度商業航班。七算八算下來，穿越中國領空成了日本航司的唯一最優解。

日本飛歐洲的定期航班里，絕大多數都得借道中國上空，依賴度高到了生死攸關的地步。這條航路到底能省多少錢？

拿日航常用的波音787機型來說，單趟航班從東京飛歐洲的主要城市，走中國領空相比繞飛印度洋，能少飛兩千多公里、節省三個小時左右。把燃油、機組工時、飛機折舊全攤進去，一趟省下的真金白銀不是小數目。

如果再乘以一年成百上千個班次的頻率，光這一項節省下來的成本，就能直接撐起一家日本航司的國際航線利潤表。換算成日元，那是上千億級別的真金白銀。

所以日航和全日空的高管為什么會連夜開會？因為他們心里很清楚，這不是一條普通的航路，這是他們企業的呼吸通道。

一旦中國把審批口子收緊，哪怕只是流程上更嚴格一點，他們的成本曲線就會當場起飛。新法生效進入倒計時，日本航司的反應可以用＂應激＂兩個字形容。

按照公開消息，日航和全日空已經在多條歐美航線上大幅上調燃油附加費，部分熱門航線的漲幅相當驚人。最終買單的，毫無懸念，是普通乘客。

羊毛出在羊身上，過去蹭中國領空蹭出來的隱形利潤，現在終于要從乘客的錢包里還回去。更要命的是，日本企業的算盤里還藏著一筆舊賬。

繞飛俄羅斯已經讓日本航空業付出了慘重代價，全日空和日航此前的財報里，光是繞飛帶來的額外燃油成本，就讓兩家公司損失慘重。如今唯一的省錢通道又面臨變數，日本航空業的國際競爭力差不多要見底。

更深一層的焦慮藏在新法的對等反制條款里。筆者覺得，日本高層真正睡不著覺的，恰恰是這一條。

這些年日本干了什么，外界都看在眼里：半導體管制跟著美方走、高端制造封鎖給中國設卡、周邊海域頻頻搞小動作。一邊砸中國的鍋，一邊還想蹭中國的便利，這套雙標邏輯，過去能玩得轉，是因為中國的回應工具箱里沒有這把刀。

現在不一樣了。反制條款入法，意味著中國手里多了一張合規、合理、合法的對等牌。

日本要是再玩＂歧視性限制＂那一套，中國就有了直接對應回擊的法律依據。這一點，對長期靠規則空子獲利的日本航空業來說，殺傷力遠超表面。

新規消息一出，海外輿論場不出意外地開始帶節奏，說什么中國在＂收緊空域＂、影響＂航空自由＂。筆者翻了翻全球主要國家的領空規則，發現真相恰恰相反——中國不是在搞特殊，而是在補全球大國早就該做的常規作業。

領空主權是國際法的核心底線之一。1944年《國際民用航空公約》早已明確各國對本國領空享有完全排他主權，未經批準不得飛越的規則沿用至今。

這是芝加哥公約第一條就寫明的規則，全球所有簽約國都得按這個來。中國過去的做法，是在國際法允許的框架內，主動讓渡了相當一部分便利。

中日之間的航空過境安排，是上世紀七十年代兩國建交后簽訂的航空運輸協定的產物，這套雙邊協定框架讓日航、全日空幾十年來享受著穩定的飛越權。但讓利不等于讓權，便利不等于特權。

中國愿意給方便，是基于對外開放、互利共贏的考量。這種善意如果被某些國家當成永久免費的＂綠色通道＂，甚至當成可以反過來拿捏中國的籌碼，那這種善意自然就該重新評估。

回過頭看其他國家是怎么對待領空管理的，對比就更鮮明了。美國聯邦航空局對本土空域管得嚴嚴實實，外國飛機進出都得提前申請、按規繳費。

俄羅斯更狠，西伯利亞上空向來是天價過路費，歐洲航司每年掏出的飛越費高得驚人。歐洲那邊由歐洲空中航行安全組織統一收費，也從來不是免費午餐。

中國現行的飛越費標準，在全球主要航空大國里屬于中等偏下的良心價。這次修法的核心，根本不是為了多收那幾個過路費——這點錢中國真不在乎——而是要把領空管理拉回法治化、規則化的軌道。

值得說清楚的一點是，新規并不是一刀切地禁止任何外國飛機過境。外國民用航空器根據其國籍登記國政府與中華人民共和國政府簽訂的協定、協議的規定，或者經中華人民共和國國務院民用航空主管部門批準或者接受，方可飛入、飛出中華人民共和國領空。

有協定的按協定走，沒協定的按申請來。規則透明、流程公開、對所有國家一視同仁。這套做法，和國際通行規則完全接軌。

變化的是什么？是中國民航管理部門的審批剛性。

過去是程序性的＂報備就過＂，現在則是實質性的合規審查——飛行計劃是否符合規定，相關國家有沒有對中國搞歧視性限制，航空器有沒有安全隱患，這些都會被納入實質性評估。整個法律體系都在跟著升級。

這意味著接下來還會有一大批配套規則陸續落地，整個外航管理的顆粒度都會變細。把視角再拉高一點，這次新規釋放的信號，遠比一部行業法律本身更值得玩味。

過去幾十年，中國在很多領域都堅持＂以開放換合作、以讓利換信任＂的思路。領空過境是這樣，市場準入也是這樣，技術合作還是這樣。

中國選擇單方面釋放善意，希望換來對等的國際合作環境。可現實給中國上了一課：不是所有的善意都會被珍惜。

有些國家把中國的包容當成軟弱，把階段性讓利當成永久福利，轉頭還在核心利益上給中國使絆子。新法對等反制條款入法，標志著中國對外政策思路的一個重要轉折——從＂靠讓利換和氣＂，轉向＂靠規則講對等＂。

這不是關上對外開放的大門，而是把開放的規則重新校準：尊重中國的主權和規則，合作空間就有；想搞雙標、搞封鎖、搞遏制，那就別怪中國依法反制。這種思路轉變的底氣，來自中國實力的整體躍升。

今天的中國空域，是全球最繁忙、最重要的國際航空樞紐之一，每年承載著海量的國際過境流量。這種地緣價值，過去被低估了，現在該還原到合理水位了。

筆者還想多說一句關于社會主義法治建設的事。這次修法的更深層意義，其實是把領空管理這個長期偏彈性的領域，正式納入法治化軌道。

過去某些操作存在一定的靈活空間，給了一些國家鉆空子的余地。新法落地之后，所有規則白紙黑字，所有審批有據可查，所有反制于法有依。

人治的彈性變成了法治的剛性，這才是中國治理體系現代化的真正進步。一視同仁的規則，對守規矩的航司是保護，對耍小聰明的航司是震懾。

至于日本航空業接下來怎么辦，主動權其實不在中國手里，而在日本自己手里。是繼續跟著西方搞對華遏制，然后承受規則收緊的代價？

還是回到互利共贏的軌道上，老老實實做生意？日本的政商兩界，恐怕得認真掂量掂量。天空看似無邊無際，可每一寸都標著主權的刻度。

從1944年芝加哥公約寫下第一條開始，領空就不是無主之地，更不是某些國家可以隨意通行的免費走廊。中國這一次的修法，沒有半點過分。

該開放的依然開放，該收緊的必須收緊，該反制的絕不手軟。把規則講透、把紅線畫清、把剛性立住——這是一個負責任的大國應有的姿態，也是國際航空秩序走向真正平等的必經一步。

至于日本航司徹夜難眠的焦慮，說到底是自找的。當一個國家習慣了在別人頭頂上白嫖捷徑，又轉身在別人后院里點火，最后被規則反噬，怨不得任何人。

天空依舊廣闊，規則依舊透明。愿意守規矩、講對等的伙伴，中國的大門永遠敞開；想拿著雙標當通行證、把別人的善意當韭菜割的，那就該清醒一下了——再過一個多月，那個免費特權的時代，真的就要落幕了。