【出海頭條】中國整車企業(yè)全球搜羅閑置產(chǎn)能

界面新聞記者 | 王臻
界面新聞編輯 | 周姝祺

全球跨國汽車企業(yè)過去建立起來的制造網(wǎng)絡(luò)，正在成為中國整車企業(yè)新一輪出海的入口。

5月20日，斯泰蘭蒂斯集團(tuán)發(fā)布聲明稱，正與東風(fēng)集團(tuán)探討，在其法國雷恩工廠本地化生產(chǎn)東風(fēng)集團(tuán)新能源車型的可能性。

就在上周，零跑汽車高級副總裁李騰飛在今年一季度財(cái)報(bào)電話會議上透露，斯泰蘭蒂斯集團(tuán)位于西班牙馬德里的工廠，“非常有可能”出售給雙方共同設(shè)立的海外合資公司零跑國際，雙方正在積極評估。

按照李騰飛的說法，零跑汽車希望依托零跑國際，通過收購工廠在歐洲快速形成產(chǎn)業(yè)基地和生產(chǎn)能力，為后續(xù)產(chǎn)品導(dǎo)入歐洲生產(chǎn)做準(zhǔn)備。

另據(jù)多家媒體報(bào)道稱，近期，比亞迪正在與斯泰蘭蒂斯集團(tuán)等歐洲汽車公司討論接管其在歐洲閑置工廠的可能性；吉利擬收購福特位于西班牙瓦倫西亞阿爾穆薩費(fèi)斯工廠的部分裝配產(chǎn)線。此外，小鵬也被曝出將與大眾及其他汽車公司討論收購其歐洲工廠。

這些交易和討論指向一種趨勢，接手或者利用跨國汽車公司的閑置產(chǎn)能，正在成為中國整車企業(yè)海外本地化的新選項(xiàng)。

過去數(shù)十年，歐美、日韓汽車企業(yè)圍繞全球化建立起龐大的海外制造體系，在歐洲、中南美洲、亞洲以及非洲等市場建廠，服務(wù)當(dāng)?shù)睾蛥^(qū)域市場。然而，對部分跨國汽車企業(yè)而言，燃油車時(shí)代建立起來的全球制造網(wǎng)絡(luò)，正在電動化轉(zhuǎn)型中變得沉重。

區(qū)域需求變化、產(chǎn)能利用率下降、產(chǎn)品切換成本上升，以及歐洲等成熟市場長期存在的用工和合規(guī)成本，促使這些閑置產(chǎn)能，從全球化資產(chǎn)變成需要處理盤活或?qū)ふ液献鞣降拇幹觅Y源。

研究咨詢機(jī)構(gòu)高德納在一份預(yù)測中提到，歐美部分汽車工廠長期面臨產(chǎn)能過剩問題，低利用率汽車工廠可能會關(guān)閉，或被出售給其他企業(yè)。該機(jī)構(gòu)認(rèn)為，美國和歐盟對中國電動車提高進(jìn)口關(guān)稅，可能推動中國汽車企業(yè)在歐洲或相關(guān)自由貿(mào)易伙伴市場加速布局生產(chǎn)。

中國整車企業(yè)出海方式正在發(fā)生變化。界面新聞制圖：何苗

這些散落全球的舊工廠成為了被重新定價(jià)的資產(chǎn)。跨國汽車公司需要將利用率不足的產(chǎn)能需要重新配置，而正在全球加速擴(kuò)張的中國整車企業(yè)，急需更快地獲得海外制造能力。

2023年，中國汽車出口491萬輛，首次超過日本成為全球第一大汽車出口國。在本土市場競爭加劇，利潤空間被壓縮的背景下，海外市場成為中國汽車制造商尋找新增量的重要方向。

但出口規(guī)模越大，單純依靠整車外銷的邊界也越清晰。關(guān)稅、當(dāng)?shù)胤煞ㄒ?guī)要求以及供應(yīng)鏈配套問題，都要求中國汽車公司企業(yè)在當(dāng)?shù)亟⒏油暾谋镜鼗a(chǎn)能力。

歐洲市場的壓力最為直接。歐盟已經(jīng)對中國制造電動車加征反補(bǔ)貼關(guān)稅，也在討論將電動車補(bǔ)貼、公共采購與本地組裝和零部件本地化比例掛鉤。斯泰蘭蒂斯與東風(fēng)集團(tuán)探討本地化生產(chǎn)，核心目的之一正是滿足歐洲法規(guī)及“歐洲制造”的框架要求。

接手既有產(chǎn)能首先買到的是時(shí)間。麥肯錫全球資深董事合伙人、中國區(qū)汽車咨詢業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人管鳴宇接受界面新聞采訪表示，相比新建工廠，接手既有產(chǎn)能在速度上可能更快，也可能沿用原有工廠的部分供應(yīng)鏈，從而相對更快地建立本地生產(chǎn)制造能力。

這種速度優(yōu)勢，最直觀體現(xiàn)是建設(shè)周期的縮短。自建工廠往往要經(jīng)歷選址、審批、廠房建設(shè)、設(shè)備導(dǎo)入、招工培訓(xùn)、試生產(chǎn)以及產(chǎn)能爬坡等環(huán)節(jié)，通常需要3到5年。接手現(xiàn)有工廠不能讓這些環(huán)節(jié)全部消失，但可以壓縮從零開始建設(shè)的時(shí)間。

長城汽車接手通用泰國羅勇工廠是一個典型案例。2020年2月，通用宣布將在當(dāng)年底退出泰國市場，并與長城汽車達(dá)成協(xié)議，出售其泰國羅勇整車裝配和動力總成設(shè)施。2021年6月，長城汽車即完成羅勇工廠改造，下線首款泰國產(chǎn)新能源車哈弗H6 HEV，并在當(dāng)月推向泰國市場。

羅勇工廠的快速投產(chǎn)，讓長城較早完成在泰國市場的車型導(dǎo)入和用戶積累，以及獲得面向東盟市場的生產(chǎn)支點(diǎn)。據(jù)長城官方披露，截至2022年底，哈弗H6 HEV曾在泰國C級SUV市場連續(xù)15個月保持銷量領(lǐng)先。

接手舊產(chǎn)能的另一層價(jià)值，是降低重復(fù)建設(shè)。吉利控股集團(tuán)董事長李書福在一場公開論壇上表示，世界汽車工業(yè)存在“嚴(yán)重產(chǎn)能過剩”。吉利不再建設(shè)新的汽車工廠，也不再擴(kuò)大現(xiàn)有工廠產(chǎn)能，而是要充分利用全球過剩產(chǎn)能，展開合作和資源重組。

要注意的是，接手跨國企業(yè)閑置產(chǎn)能的交易也暗藏風(fēng)險(xiǎn)。艾睿鉑大中華區(qū)汽車及工業(yè)品咨詢業(yè)務(wù)合伙人章一超向界面新聞表示，收購舊產(chǎn)能省下的是建設(shè)期，但工廠改造仍需要時(shí)間。此外，中國整車企業(yè)可能容易低估當(dāng)?shù)毓铜h(huán)保條款等不確定因素。

比亞迪巴西項(xiàng)目就表明，接手閑置產(chǎn)能并不等于“拎包入住”。比亞迪此前收購福特此前關(guān)閉的巴伊亞州卡馬薩里工廠，原本希望利用當(dāng)?shù)丶扔衅嚬I(yè)資產(chǎn)，重建新能源車生產(chǎn)基地。但項(xiàng)目推進(jìn)過程中，建設(shè)工地曾卷入勞工爭議，并受到當(dāng)?shù)乇O(jiān)管部門調(diào)查。

這起事件最終影響了比亞迪巴西工廠的進(jìn)度和投產(chǎn)節(jié)奏。公開資料顯示，巴伊亞州勞工部門曾表示，比亞迪巴西工廠預(yù)計(jì)到2026年年底才能全面投入運(yùn)營。

審批風(fēng)險(xiǎn)同樣可能影響交易落地。長城曾在2020年與通用汽車達(dá)成協(xié)議，計(jì)劃收購?fù)ㄓ糜《人飳S，但該交易最終未能完成。公開報(bào)道顯示，長城方面后續(xù)表示，相關(guān)協(xié)議在2022年6月30日到期，雙方未能在期限內(nèi)獲得印度政府相關(guān)監(jiān)管部門的審批，決定終止交易。

中國整車企業(yè)全球產(chǎn)能分布圖。界面新聞制圖：何苗

區(qū)域差異也會影響中國整車企業(yè)接手閑置產(chǎn)能的難度。管鳴宇對界面新聞表示，相比歐洲，東南亞、中東以及非洲等“全球南方”市場，對中國整車企業(yè)友好程度相對更高。

這類市場并非沒有法規(guī)和用工要求，但多數(shù)市場本土汽車品牌和完整產(chǎn)業(yè)鏈能力相對薄弱，仍處在吸引投資、補(bǔ)齊制造能力和推動產(chǎn)業(yè)升級的階段。中國汽車公司通過接手空閑產(chǎn)能或?qū)胄庐a(chǎn)能，更容易被視為帶來就業(yè)、稅收、供應(yīng)鏈和技術(shù)升級的增量機(jī)會。

歐洲等成熟市場的約束性會更強(qiáng)。這里已有成熟汽車工業(yè)和本土產(chǎn)業(yè)利益格局，跨國公司遺留的舊工廠往往與工會、環(huán)保責(zé)任、就業(yè)承諾、供應(yīng)鏈本地化和產(chǎn)業(yè)政策綁定在一起。

對中國整車企業(yè)而言，接手一座歐洲工廠并不只是獲得“歐洲制造”的身份，還要在當(dāng)?shù)丶扔幸?guī)則中重新安排用工、改造產(chǎn)線、匹配供應(yīng)鏈，并證明這筆交易能服務(wù)當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)和就業(yè)目標(biāo)。

整體來看，接手現(xiàn)有產(chǎn)能不會取代自建工廠。章一超對界面新聞表示，中國整車企業(yè)仍更偏向自建新廠。其好處是更能貫徹企業(yè)自身的制造理念、供應(yīng)鏈體系和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。對于資金相對充沛、產(chǎn)品上市時(shí)間并不算緊迫的企業(yè)來說，自建雖然周期更長，但控制力更強(qiáng)。

界面新聞根據(jù)公開資料梳理，比亞迪在泰國、匈牙利、土耳其等地已推進(jìn)的整車工廠，明確項(xiàng)目至少4座，而接手舊產(chǎn)能的明確案例則是巴西卡馬薩里工廠。

中國整車企業(yè)海外產(chǎn)能獲取路徑。界面新聞制圖：何苗

值得注意的是，全球汽車產(chǎn)能流動的背后，是汽車產(chǎn)業(yè)話語權(quán)的變化。

過去數(shù)十年，歐美日跨國汽車公司掌握全球汽車工業(yè)的主導(dǎo)權(quán)。它們決定技術(shù)路線，配置全球產(chǎn)能，輸出品牌、平臺和制造體系。中國汽車企業(yè)更多承擔(dān)本土市場、合資制造和成本承接角色。

但是，在智能電動汽車發(fā)展的趨勢下，這套分工開始松動。電池、電驅(qū)、電子電氣架構(gòu)以及智能化軟件等能力成為行業(yè)競爭的勝負(fù)手。中國汽車企業(yè)依靠龐大的本土市場、激烈的價(jià)格競爭、完整的電動汽車供應(yīng)鏈，以及對技術(shù)趨勢的快速響應(yīng)，走在了全球汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的前沿。

它們已經(jīng)不再只是全球汽車產(chǎn)業(yè)的追隨者和承接者，而是開始參與存量產(chǎn)能的重組，影響跨國汽車集團(tuán)的資產(chǎn)配置，并把中國新能源車的成本、速度和供應(yīng)鏈能力帶入海外市場。

這種話語權(quán)轉(zhuǎn)變還沒有完全固化。海外工廠能否穩(wěn)定運(yùn)營，本地供應(yīng)鏈能否建立，品牌認(rèn)知能否形成，仍將決定中國汽車企業(yè)能否把階段性優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為長期全球競爭力。但產(chǎn)能開始圍繞中國汽車公司重新流動，已經(jīng)部分說明全球汽車產(chǎn)業(yè)的主動權(quán)不再只掌握在傳統(tǒng)汽車巨頭手中。