吉利和福特，梅開二度

角色互換

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

繼在16年前完成對沃爾沃收購后，吉利與福特或許又要牽手了。

但和上次還不一樣，這次雙方的定位已經完成“攻守易形”。

多家海外汽車媒體爆料，2027至2030年，福特將在歐洲推出4款全新純電車型，但這幾款車型將全部是由吉利汽車完成研發生產，福特僅負責外觀設計和市場銷售等。

通俗的來講，就是“吉利造車、福特貼牌”。

底層核心由吉利自研，整車制造也由吉利全權負責，而福特參與的工作，僅為獨立設計四款車型的外觀與內飾造型、適配歐洲本地化車機系統，以及依托福特歐洲成熟的銷售網絡完成終端交付。

三十年河東，三十年河西。16年前，吉利舉債上百億拿真金白銀換品牌和技術，如今已然開始靠技術反向產品輸出。

截至目前，吉利和福特雙方還未就此事給出官方回應。

01

“換個方式出海”

先看這次雙方合作曝出的細節。

根據海外汽車媒體《Autocar》的說法，福特在2027年至2030年推出的4款全新歐洲純電車型，將全面采用吉利GEA全球智能新能源架構，不再搭載任何福特自研純電平臺。

這四款車型比如三電系統、電池包、電控邏輯與底盤硬件，核心零部件供應鏈、整車品控體系、生產制造標準，全部由吉利主導制定。

這4款車已經有了大致規劃，時間點也比較清楚，其中包括在2027年推出的全新一代福特Puma純電車型，將作為首發車型。

2028年會再推一款小型純電跨界SUV，尺寸略有差別，主打的是城市通勤加多用途使用，2029年會推出一款緊湊型純電SUV，級別更高，2030年則會推出一款專供歐洲的純電MPV，用來搶占家庭用車和高端定位。

而且福特在這場合作中，參與的工作僅限于運營環節，比如外觀和內飾的設計，還有針對歐洲用戶的車機系統適配，福特會為這4款車做獨立的造型設計，界面風格也會按自家傳統來做，再加上福特在歐洲已經鋪開的成熟銷售渠道，完成終端交付。

這其實不難理解，福特就相當于在吉利提供的“整車白坯”上做外形、內飾和品牌包裝。

盡管雙方還沒有正式回應，但雙方合作似乎板上釘釘。前不久西班牙權威汽車媒體《汽車論壇報》（La Tribuna de Automoción）曝出，吉利要收購福特汽車位于西班牙的一家工廠，并且已經達成協議。

根據其報道，吉利將收購福特位于西班牙瓦倫西亞阿爾穆薩費斯（Almussafes）工廠的“Body 3”三號車身總裝產線。

規劃包括兩個方面，首先是生產吉利的自有車型，一款內部代號為“135”的車型，將基于吉利GEA架構開發，該車型將提供混動、插混及純電三種動力可選，而行業普遍認為是EX2（星愿海外版）系列車型。

其次是代工車型，吉利和福特雙方還在商談基于吉利的同一架構為福特代工生產一款新車，以填補福特在該工廠的產能空缺。

而福特在西班牙的這座工廠，是在亨利·福特二世收購的一片果園的基礎上建成的。擁有近50年的制造歷史，于1976年投產，曾生產福特Transit Connect、Tourneo Connect及Kuga等車型，迄今已累計生產超1100萬輛汽車，曾是福特美國以外最大的生產基地。

目前工廠分成3個產線，吉利將收購的是該工廠最先進的3號線，占地8萬多平米，自2023年Galaxy和S-Max MPV停產后一直處于閑置狀態。

其中1號產線處于半停滯狀態，此前用于生產基于福特CD4中型平臺打造的蒙迪歐、S-Max等車型，隨著這些車型停產，產線已處于半閑置狀態。

2號產線只有福特Kuga一款車型在產，2025年，該工廠產量同比下降17.6%至9.85萬輛，折算下來，整座工廠產能利用率不足25%，這也是福特決意出售部分資產減壓的原因。

值得一提的是，在此之前，比亞迪、小米等中國廠家都曾出現在意向收購名單中。

如果收購成功，預計將于2027年一季度完成改造并投產，滿產后年產能30萬輛。屆時吉利將全權接管產線運營、生產調度與供應鏈管理。而且這4款福特純電車型將與吉利星愿EX2歐洲版車型共線生產，實現同產線雙品牌制造。

02

歐洲牌，中國車

16年前，吉利以18億美元的價格從福特手中全資拿下了沃爾沃，當年的吉利是“追趕者”，用資本換取品牌和技術。

16年后的今天，局面已截然不同。

2025年福特汽車全球批發銷量約439.5萬輛，同比下滑2%，首次被比亞迪（460.2萬輛）超越，跌出全球車企銷量前五，而吉利控股集團同期全球銷量首次突破?400萬輛?，同比增長26%，創歷史新高。

角色互換的故事，也拉開序幕。如今吉利成為技術輸出方，福特則因核心戰略收縮、產能過剩，要以產能換技術。

對于福特而言，最直觀的就是提高工廠的產能利用率，盤活閑置資產。極低的產量必然會導致工廠運營出現虧損，成為福特的一個利潤出血點。而且，這筆交易達成后，也將為銷售下滑的福特歐洲部門流入可觀的資金。

還能避免在瓦倫西亞工廠開啟大規模裁員，可以確保現有4000多名工人的就業，更重要的是，能通過合作獲得先進的電動化技術，為其歐洲產品線注入新鮮血液，妥妥的“資產優化”。

對于吉利而言，收購福特這條現成的、成熟的產線，可以顯著降低前期投入，把資源更多投向研發和市場，量產節奏也更快。

雖然交易金額還未披露，但行業估算僅3~5億歐元，作為對比，新建同規模工廠需15~20億歐元。成本僅新建工廠的1/5，還能節省2-3年的建廠時間。

李書福曾表示，當今世界汽車工業產能嚴重過剩，盡可能的利用現有資源開展資源組合，才是最務實的合作。更重要的是，它直接獲得了“歐盟制造”的身份，極大地規避了貿易壁壘。

吉利收購福特西班牙產線的時點，也恰好對應歐盟對中國電動汽車關稅政策的收緊窗口。目前歐盟對中國產電動汽車持續加征關稅，綜合稅率最高已達45.3%。這意味著從中國出口一輛電動車到歐洲，關稅成本將吞噬掉大量利潤空間。

于是，“借雞生蛋”成了最優解。

而且吉利早已驗證這套模式的成功：在韓國和巴西，它通過向雷諾提供技術，在對方工廠生產掛雷諾標的車型，幫助雷諾重振海外銷量。如今，這套“技術換渠道”的打法，或許要被復制到歐洲。

而且“歐洲牌，中國車”，某種程度上，這算是中國車企“出海”路徑中的另一種樣本。

畢竟歐盟對中國電動汽車的 “反補貼調查” 懸而未決，未來加征關稅的風險像達摩克利斯之劍高懸。面對高額關稅帶來的巨大成本壓力，直接或通過股權合作使用現有海外本地工廠，成為中國車企海外擴張的主流選項。

不止吉利，很多國內汽車個品牌，也在收購其他車企的工廠，實現海外生產的快速布局。

比如，比亞迪已在匈牙利建設其歐洲首個乘用車制造工廠；小鵬汽車則借助奧地利的生產資源實現了本地化制造。

上汽集團收購了英國品牌MG后，開始以名爵的名字行走全球，廣汽也和Stellantis合作，廣汽GS5換上道奇的車標，以道奇Journey的身份登陸墨西哥，累計出口已超過2萬臺，成為廣汽出海的重要力量。

最近Stellantis也表示和零跑深化合作，要通過旗下品牌歐寶，將零跑B10這款電動SUV重新設計后以歐寶品牌推出。

當越來越多的中國車，掛著海外牌全世界跑時，中國汽車曾經遙不可及的夢，終于要照進現實了。