老霸主收縮，新力量拓土：吉利、比亞迪們抄底全球舊工廠

近日有消息稱，吉利與福特達成協議，將收購福特西班牙巴倫西亞工廠的“Body 3”三號車身總裝產線。

這不是首個中國車企首次收購外資企業海外工廠的案例。中國車企在海外市場產能擴張與外資車企在海外市場的收縮戰略形成對比。近年來，全球汽車產業正歷經產能重構：多家海外傳統車企持續收縮燃油車低效產能、剝離非核心制造資產；中國車企則依托成熟的新能源技術與產業鏈優勢，持續收購全球閑置優質產能，加速出海。

全球產能大洗牌

面對燃油車業務盈利下滑、產能利用率偏低、區域市場調整等壓力，福特、大眾、Stellantis、日產等外資車企集中資金與資源聚焦電動化研發及本土核心產能，而在部分海外市場關停、轉讓非核心工廠，歐洲、南美、東南亞等地一批成熟產線進入閑置或待處置狀態，這為中國車企海外加速推進本土化戰略提供了機遇。

近年來頭部車企正密集接手海外閑置產能。早在2020年，長城汽車就全資收購通用泰國羅勇府整車廠與動力總成廠，隨后又收購了原奔馳巴西伊拉塞馬波利斯工廠并于2025年8月投產；比亞迪2024年3月接手福特巴西巴伊亞州卡馬薩里工廠，16個月后實現首車下線；長安汽車與巴西CAOA集團合資改造現有工廠，于2026年3月正式投產；奇瑞則在今年1月與日產就收購日產南非公司事宜達成協議，將于2026年年中收購日產羅斯林工廠的土地、建筑物及相關資產。

相較于在海外投資建廠，通過收購的方式更加高效。從收購的工廠改造案例來看，通常僅需約一年的時間即可完成改造投產，而在海外建設一座工廠往往需要3~5年的建設周期。以長城汽車在俄羅斯投建的四大工藝工廠為例，歷時4年完成投產。

“2025年中國制造及自主品牌汽車的海外銷量已突破900萬輛，這一數值涵蓋自主品牌整車直接出口、國際車企中國基地出口、KD（?散件組裝?，Knock Down）件海外組裝量及中國自主品牌海外基地產銷量，標志著中國汽車海外產銷體系完成了從‘產品出海’到‘產業出海’的關鍵轉型。”乘聯分會秘書長崔東樹認為，中國汽車正以整車、零部件、海外基地協同發展的格局，沿著全球汽車產業的發展規律穩步前行，向海外銷量2000萬輛的目標邁進。

過去，中國汽車出口主要通過貿易的方式銷售汽車；而如今，在海外建立工廠并構建當地產業鏈，成為多家車企的重要出海戰略選擇。業內認為，在歐盟對中國產電動車加征反補貼關稅、新興市場整車進口高關稅等壁壘情況下，收購改造海外成熟產線成為車企出海的最優路徑之一。

崔東樹稱，中國自主車企的全球布局正日益完善，KD生產模式在海外逐步落地，海外生產基地已形成一定規模，成為海外銷量的重要增量來源。日本汽車的全球化歷程為中國汽車提供了重要的參考范本，前者的生產結構，歷經了從早期本土整車出口主導，到KD散件出口過渡，最終轉向海外當地生產為主的演變過程。

“中國汽車的全球生態構建，正沿著這一產業規律穩步前行，中國自主車企的海外基地已在東南亞、南亞、中東等地區落地，KD生產模式逐步普及。核心零部件的全球供應網絡初步形成，標志著中國汽車的全球生態已進入初步建立階段，為海外產銷體系的持續完善奠定了基礎。”崔東樹表示。

全球話語權重構

隨著中國新能源汽車產業快速發展，中國汽車品牌在海外已擺脫了低質低價的標簽。在中東、俄羅斯等市場，一輛中國市場銷售的汽車產品，在海外市場的售價往往是在國內的兩倍，不少車企在海外市場的毛利顯著高于國內。

崔東樹認為，從全球產業格局維度來看，中國汽車海外產銷體系的崛起打破了歐美日車企對全球汽車產業的長期壟斷。鋰電池等核心零部件的全球供應讓中國掌握了新能源汽車產業鏈的主動權，海外基地的布局讓中國汽車在新興市場與成熟市場同時發力，KD件生產模式則讓中國汽車的產業輻射力延伸至更多市場。中國汽車海外銷量的持續增長，本質上是全球汽車產業從燃油車向新能源汽車轉型過程中，中國產業優勢的集中釋放，推動全球汽車產業格局從“歐美日主導”向“中美歐日多元競爭”轉變。

在剛剛過去的2026北京車展上，多名海外經銷商前來參展、看車。一名東歐市場的貿易商在當地建有汽車展廳，他告訴第一財經記者，比亞迪、極氪等產品在當地較受歡迎，他此行目的是與中國合作伙伴洽談汽車進口業務，已下訂二十多輛吉利汽車產品，他強調希望廠家提供質保和售后等相關政策。

盡管中國汽車在海外發展迅猛，但挑戰與風險仍存。業內認為，本土化建設需要大量資金投入，回報周期較長，而海外工廠運營需考慮中外勞工制度、管理文化等差異，長期穩產、成本控制、盈利爬坡難度不低；同時，穩定的經銷商體系、維修網點、服務網絡等，也成為考驗中國車企出海質量的關鍵因素。

哈利法經濟區KEZAD GROUP中國區高級代表、復星創富風險合伙人嚴林輝對記者表示，中國車企出海整體處于初級階段，而不同國家的市場需求和法規差異較大，需要進行深入的市場調研和本地化策略調整，同時售后服務網絡尚不完善，可能影響消費者對品牌的信任和忠誠度。

“一家企業想要進入一個市場，通常過程是非常復雜的。提供的產品要考慮的不只有設計，也要考慮到大小、可靠性、安全性，以及車內提供的各種功能特點是否符合市場需求。如果只是單純將無法在本土市場銷售的產品產能轉移到海外，是不會成功的。進入海外市場時需要建立一個可靠的網絡，包括授權經銷商、維修網點以及售后市場，這些也必須納入考量。汽車并不是一次性商品，在整個生命周期中，應該提供一個可靠的聯系伙伴。”德國汽車工業協會主席穆希雅對第一財經稱。

羅蘭貝格發布的一份報告顯示，當前中國品牌在海外本地化率方面，與其他國家品牌存在一定差距。如美系本地化率較高且波動較大；日系、歐系本地化率超80%；韓系也在持續提升；而中企本地化率較低，處于第三梯隊。羅蘭貝格全球合伙人鄭赟認為，中國車企海外本地化率相對較低，以零部件供應為核心的產業鏈本地化布局需進一步加速。