張雪刷屏后，給體育產(chǎn)業(yè)留下了什么？

人們不愿意錯過任何一個勵志熱血的故事，哪怕它是來自小眾到不能再小眾的摩托車賽事。

在3月29日結(jié)束的世界超級摩托車錦標(biāo)賽（WSBK）葡萄牙站W(wǎng)orldSSP組別中，中國摩托車制造商「張雪機車」在該站賽事雙回合正賽中相繼奪冠，一戰(zhàn)成名，迅速引爆輿論。

對于體育行業(yè)而言，張雪和張雪機車的故事，這是否會是中國摩托賽事的另一種開端？

在張雪的故事爆火之前，中國體育世界的上一個摩托車元素，可能要追溯到米蘭冬奧會開幕式。

彼時，退役多年的意大利MotoGP傳奇名將瓦倫蒂諾?羅西，駕駛米蘭復(fù)古有軌電車搭載意大利總統(tǒng)塞爾焦-馬塔雷拉駛?cè)胧ノ髁_球場，塑造了開幕式開篇表演的亮點。

在摩托車競速領(lǐng)域，MotoGP是皇冠上的明珠，賽事由國際摩托車運動聯(lián)合會（FIM）主辦，賽車是專門為比賽從零打造的純粹「競速機器」，允許更激進(jìn)的氣動布局和更尖端的材料，有「兩輪F1」之稱。

而始于1988年的世界超級摩托車錦標(biāo)賽（Superbike World Championship，簡稱WSBK或WorldSBK） ? ，則是另一套平行的「世界頂級賽事體系」，參賽車輛必須基于市售量產(chǎn)摩托車改裝而成 ? ，是全球最高級別的量產(chǎn)摩托車賽事之一。

在 2026 賽季， WSBK 體系涵蓋 WorldWCR （世界女子公路摩托車錦標(biāo)賽）、 WorldSPB （全新的運動摩托車組別）、 WorldSSP 以及 WorldSBK ， 多組別共存，最重要的劃分標(biāo)準(zhǔn)為賽車排量，其中最高級別的WorldSBK始終作為壓軸大戲登場。

如果是 WSBK 是量產(chǎn)摩托車賽事的最高競技舞臺，那么 張雪機車參加的WorldSSP組別，則是中量級戰(zhàn)場，同時也兼具鍛煉競技人才梯隊的功能，賽車排量更低也更貼近消費市場。

在比賽中，張雪機車贏下了杜卡迪、雅馬哈、川崎、本田等國際巨頭的賽車，尤其是在賽道中巨大領(lǐng)先的畫面，極具視覺張力。

瓦倫丁·德比塞領(lǐng)跑群雄 圖源：WorldSSP

從競爭層面分析，無論是 MotoGP 還是 WorldSBK ，都能看到杜卡迪、雅馬哈、本田等豪門品牌以車隊或者制造商等身份參賽， 他們多線參賽的根本原因在于強調(diào)產(chǎn)品矩陣式的經(jīng)營 策略，不同賽事承擔(dān)不同的技術(shù)任務(wù)。

比如 MotoGP 可以用來測試未來技術(shù)，包括空氣動力、電控等，這一點與參加 F1 的廠商有所相似。而頂級的 WSBK 則更多在于驗證量產(chǎn)車極限性能，中量級的 SSP 賽事則在于優(yōu)化中端產(chǎn)品性能 ，讓技術(shù)從金字塔頂端不斷向下溢出蔓延。

但無論如何，能在一個組別中戰(zhàn)勝傳統(tǒng)強隊， 不僅證 明張雪機車的性能與車隊改裝能力，也是屬于中國摩托車制造業(yè)的一次典型性勝利。

在過去很長時間，這個領(lǐng)獎臺一直被杜卡迪、雅馬哈、川崎、本田等國際巨頭牢牢霸占。今年 2 月底在澳大利亞站的揭幕戰(zhàn)，初登場的張雪機車拿到第 14 、 19 名，一個月后葡萄牙站直接登頂，這種「逆襲」故事，再加上張雪本人的「寒門出身」，賺足了互聯(lián)網(wǎng)眼球。

不過，一次比賽證明不了一切，張雪本人也十分理智和清醒，在與極目新聞的對話中他說道：「 它只是一場的 勝利 。 至于是 4 秒還是 2 秒，有很多因素組成的。車手當(dāng)天發(fā)揮特別好沒有受到干擾；其次是規(guī)則之內(nèi)允許的改裝 …… 這些都會積累出優(yōu)勢，車輛性能和車手發(fā)揮都有原因，當(dāng)然還有一點點運氣。」

WorldSSP組別的競爭，勝負(fù)不單是由車輛性能拉開，還強調(diào)車手的能力、車隊的策略與支持，看誰在關(guān)鍵時刻處理更好。

換言之，對于高度工程化的現(xiàn)代汽摩賽事而言，勝利絕不是一臺車決定的，整個過程需要車隊提供完整的賽事執(zhí)行體系，并與廠商共同完成賽車開發(fā)，使新車型能夠在比賽中具備競爭力。

所謂屬于「張雪機車」的冠軍，是一場由國產(chǎn)品牌和國外車隊、車手共同完成的突破。

本賽季，張雪機車與總部位于意大利的埃文兄弟車隊（Evan Bros Racing）達(dá)成合作，組成「張雪機車工廠埃文兄弟車隊」進(jìn)軍WorldSSP賽場，埃文兄弟車隊也結(jié)束了與雅馬哈8個賽季的合作，奪冠的34歲法國老將瓦倫丁·德比塞，就曾在2024賽季效力于埃文兄弟車隊，單賽季七次登上領(lǐng)獎臺，這也是他迄今為止單賽季獲得領(lǐng)獎臺席位次數(shù)最多的一次，他最終在車手總積分榜上名列第四。

圖源：張雪機車

車手之外，埃文兄弟車隊還會提供賽道、數(shù)據(jù)與電子等方面的成熟的工程團隊，此外包括整套技師與后勤體系，涵蓋調(diào)教、維修的機械師團隊、賽道支持團隊以及物流與賽事運營人員等等，這些人才與崗位，同樣是車隊的基礎(chǔ)。

不過從積分榜來看，德比塞在波爾蒂芒站雙冠之后，目前仍以50分排在車手積分榜第三位；制造商層面，雅馬哈去年剛拿到這個組別創(chuàng)紀(jì)錄的第11個制造商冠軍，統(tǒng)治力盡顯。

因此，「張雪機車工廠埃文兄弟車隊」還需要繼續(xù)證明自己。WSBK本賽季設(shè)置12站比賽，WorldSSP組別與WorldSBK賽程同步，接下來的第三站賽事將于4月17日至19日在荷蘭舉行。

當(dāng)然，在張雪機車的背后，我們還應(yīng)該看到中國廠商們對于世界大賽的集體出擊。

2025年，中國品牌凱越（Kove）在WorldSSP300組別拿到年度總冠軍，這也是中國摩托品牌首次拿到WSBK體系的世界冠軍；MotoGP系列賽中，春風(fēng)動力合作車隊CFMOTO Aspar Team在2022年進(jìn)軍Moto3組別賽事，并在2024年斬獲Moto3組別車手、車隊、制造商三項世界冠軍。近期的MotoGP巴西站，CFMOTO Aspar車隊包攬Moto3組別的冠亞軍。

可以看出，國產(chǎn)廠商采用與海外車隊合作并深度綁定，以冠名、技術(shù)協(xié)同等方式進(jìn)入世界摩托車賽事體系，實現(xiàn)品牌參賽與技術(shù)驗證，已經(jīng)是一種參與世界賽事體系的主流路徑。

在過去的拉力賽車界有這樣一句俗話：「Win on Sunday, sell on Monday」，如果某品牌的賽車在比賽中獲得勝利，那么該車型的民用版本一定就會大賣。

這也是為什么，比賽中的張雪820RR-RS被火熱追捧，它不僅最接近消費者群體，其標(biāo)準(zhǔn)版820RR的市售價為43800元，目前訂單量大漲。

不過，一時的熱度將如何延續(xù)，還有待市場驗證。畢竟當(dāng)下摩托車「乘用車工具」的定位正在被電摩、電動三輪車等產(chǎn)品稀釋，且隨著年輕人的摩托車文化盛行，「娛樂工具」的屬性慢慢凸顯，如何在這種市場變化中找到更多訂單，依然是摩托車主機廠商們需要思考的。

但無論如何，張雪機車制造了橫掃各大版面與熱搜頭名的熱度，在中國摩托車圈內(nèi)可以說是絕無僅有。如此巨大的社會關(guān)注和流量涌向摩托車運動，對于摩托車制造與體育產(chǎn)業(yè)而言，是一次千載難逢的機遇。

當(dāng)我們把視角轉(zhuǎn)向本土賽事，在國內(nèi)舉辦的世界級摩托車賽事并不算多，主要由于辦賽成本與收益不對等。

「申辦費用能不能回本是一方面，還需要對場地進(jìn)行改造，」一位從事摩托車賽事多年的行業(yè)人士指出，「場地競速摩托車賽事，對于賽道的要求極為苛刻，不僅需要超大緩沖區(qū)，保證車手在摔車或者撞車后能夠滑出去，而不是通過撞擊減速，還需要提升路面對平整度，對彎道設(shè)計、路肩以及排水都有要求，畢竟摩托車只有兩個接觸點，對路面極其敏感。」

世界級摩托車賽事在中國的落地，仍屬稀缺資源。不過在現(xiàn)有版圖中，由MXGP領(lǐng)銜的越野賽事體系，構(gòu)成了頂級摩托車賽事在中國的核心支點。MXGP是當(dāng)今世界級別最高、影響力最大、最受歡迎的機車競速賽事之一，與F1、MotoGP、WRC并稱為「世界四大機車賽事」。

圖源：MXGP官網(wǎng)

2024年9月，MXGP世界摩托車越野錦標(biāo)賽中國站在上海國際越野賽車場舉行，這是該賽事繼2019年首次在上海亮相后，時隔四年再次回歸中國。

據(jù)MXGP世界摩托車越野錦標(biāo)賽中國上海站首席競賽官梁晨透露，今年9月的MXGP上海站，將邀請到「張雪機車」參賽。

「張雪機車的奪冠不是一個孤例，背后是整體中國摩托車制造產(chǎn)業(yè)鏈的厚積薄發(fā)，中國的主機廠正在追趕發(fā)達(dá)國家的腳步，」梁晨表示，我們有這樣一個平臺，能夠讓國人近距離的看到、接觸到并親身參與到國際級的賽事當(dāng)中。

「相較于公路摩托車賽，越野摩托車賽的觀賞度會更高一些，因為它的賽場整體面積要小很多，觀眾在看臺上，基本上整個賽道的80%的全貌就能盡收眼底，」梁晨介紹道，「即便是摔倒，松質(zhì)的泥土對于身體的沖擊力遠(yuǎn)遠(yuǎn)要小于柏油瀝青硬質(zhì)路面。」

對比高度依賴賽道與轉(zhuǎn)播體系的公路賽事，越野摩托車賽以更緊湊的空間結(jié)構(gòu)、更高的信息密度與更強的安全容錯，構(gòu)建出一種更適合現(xiàn)場消費與大眾推廣的賽事模型，同時也更容易推動摩托車文化。

因此，當(dāng)中國摩托車廠商與品牌能夠在世界頂級賽事站穩(wěn)腳跟，后續(xù)不僅需要長期戰(zhàn)績，更需要注重人才與賽事經(jīng)驗。

「日歐這些摩托車制造強國，它已經(jīng)經(jīng)過應(yīng)該說算是半個世紀(jì)的一個積累，擁有了一個很龐大的賽車人才庫和一個很成熟的賽車的賽事文化。我們現(xiàn)在缺的什么？我們現(xiàn)在缺的是經(jīng)驗，這個經(jīng)驗需要通過長時間的參賽來彌補。」梁晨分析道。

在更長的時間維度中，中國摩托車運動若要真正融入全球競爭體系，所缺的并不僅是廠商、賽事的落地，更需要一整套世界級的專業(yè)體系。從具備國際競爭力的本土車手，到能夠獨立運作的中國車隊，再到工程師與技師構(gòu)成的技術(shù)支撐體系。

當(dāng)熱度回歸理性，我們再來看張雪的這一次「輿論勝利」，固然可以被解讀為一次個人能力的兌現(xiàn)，但如果將時間軸拉長，它更像是中國摩托車運動在全球體系中一次高調(diào)亮相。

中國摩托車終于站到了歷史的舞臺上，講述更多可能性，但真正決定中國摩托車運動能走多遠(yuǎn)的，或許不在于一場比賽、一支車隊的結(jié)果，而在于這一套由賽事、技術(shù)與產(chǎn)業(yè)共同構(gòu)成的系統(tǒng)，能否持續(xù)運轉(zhuǎn)、不斷迭代。

※ 文章封面圖片來源：張雪機車