東航大手筆的背后

昨天，中國東方航空股份有限公司（中國東航，600115.SH）公告稱：

公司于2026年3月25日與空中客車公司在中國上海簽訂《101架A320NEO系列飛機購買協(xié)議》，向空客公司購買101架A320NEO系列飛機。

包含A320NEO、A321NEO、A321XLR等子機型。

上述飛機計劃于2028年至2032年分批交付于公司。

東航自己的媒體群里很安靜，沒有發(fā)通稿，我們都是從各種財經(jīng)媒體那看到的消息，于是很多人都愣了一下。

101架，這不是一個小數(shù)字。再看公告里披露的目錄價格，合計約158.02億美元，按簽約當(dāng)日匯率折算，約為1088.93億元人民幣。放在任何一家航司——不，放在任何一個行業(yè)里面，這都算得上是一筆相當(dāng)有分量的采購。

但在民航，買飛機這件事，向來不能只看數(shù)字大不大。

一方面，目錄價格和實際成交價格從來不是一回事——東航在公告里也說得很明確，經(jīng)過多輪商業(yè)談判，實際價格顯著低于基本目錄價，取得了較為優(yōu)惠的折扣——這是行業(yè)的全球慣例，不足為奇。

另一方面，這筆交易本身屬于分期支付，后續(xù)資金安排也包括自有資金、銀行貸款、發(fā)債及其他融資工具，并不是一下子把全部資金砸進(jìn)去。

很多人不明白東航為什么會一次下這么大的訂單。

公告里提到，在這批飛機交付的2028年至2032年間，東航預(yù)計至少會有53架A320系列飛機因為租賃到期或者機齡因素退出。

也就是說，這101架飛機里，并不全是單純增加運力，其中相當(dāng)一部分，本身就是為了替換現(xiàn)有機隊里的老飛機。

對航司來說，飛機不是擺著看的資產(chǎn)，而是最核心的生產(chǎn)工具。

老飛機不是不能飛，但隨著年（機）齡的增長，油耗、維修、可靠性、旅客體驗都會慢慢變成運營壓力。

空客A320NEO這新一代窄體機的價值，也不只是“新”，而是更省油、更高效、單位成本更低，機隊結(jié)構(gòu)也會更加順暢。

不知道還有多少人記得——2022年7月，中國東航、中國國航、南方航空三家航空公司同時宣布，向歐洲飛機制造商空客公司購買共計292架民航客機，總訂單金額達(dá)370多億美元。

在那次訂購中，東航也購買了100架空客A320NEO飛機。

看到這你可能會好奇，不是買了100架了，怎么又來101架？

我翻到了2022年那次的公告：

“本次購買的100架A320NEO系列飛機計劃于2024年至2027年分批交付于本公司，其中，2024年計劃交付28架，2025年計劃交付31架，2026年計劃交付34架，2027年計劃交付7架。”

而同樣的，在那個周期里：

“公司預(yù)估在本次引進(jìn)飛機的交付期間（2024-2027年）將有約68架A320系列飛機因租賃到期退出，部分公司自有飛機也將因機齡等因素陸續(xù)退出。”

也就是說，飛機引進(jìn)是一個階段性的、連續(xù)性的過程。

前一輪100架，對應(yīng)的是2024年至2027年的更新與補充；這一輪101架，對應(yīng)的則是2028年至2032年的增量與接續(xù)。

舊飛機會按節(jié)奏離場，新飛機再按節(jié)奏進(jìn)來，機隊就這樣一批一批往前推，一代一代往前換。

看到這你可能又會好奇：為什么非要買新的呢？老飛機縫縫補補不還能飛嗎？

老飛機當(dāng)然不是不能飛。

問題在于，今天的航空公司買飛機，看的早就不只是“能不能飛”，而是飛得劃不劃算，飛得值不值得。

A320NEO優(yōu)勢有很多，但我覺得最重要的是其實就兩個字：省油。

按空客官方資料，A320neo相較上一代機型，單座燃油消耗和二氧化碳排放最多可降低20%，機體維護(hù)成本也更低，單座現(xiàn)金運營成本可下降約14%。

圖自：沈銓

對旅客來說，可能感受到的是客艙更安靜、空間更舒服；但對航司來說，真正有分量的，還是那一筆一筆省下來的燃油和運營成本。

千萬別小看這20%。

在航空公司的成本結(jié)構(gòu)里，航油一直是最敏感、也最難控制的一項。

尤其這幾年——特別就是現(xiàn)在——國際局勢本就不平靜，地緣沖突、供應(yīng)擾動、航路變化，都會不斷把油價和運行成本往上推。

飛機每天都要飛，航油每天都要燒，同樣一段航程，誰更省油，誰的壓力就更小，誰在票價、航線和利潤之間騰挪的空間也就更大。

放在這樣的背景下，新飛機的意義，就不只是“更新?lián)Q代”這么簡單了，它也是航司在給未來幾年做成本防御。

而且，在本次的訂單中，還出現(xiàn)了A321XLR的身影。

它的全名可以叫做“超遠(yuǎn)程型A321XLR”，它是在A321LR基礎(chǔ)上的下一個革命性舉措，得益于后部中央油箱（燃油容量12900升）、一個可以選裝的附加中央郵箱以及101噸更高的最大起飛重量，其航程可達(dá)4700海里/8700公里。

同樣的，A321XLR的單座燃油消耗能夠降低30%。

我們想象一下上海的位置，想象一下東航已經(jīng)成立的東北分公司、新疆分公司、三亞分公司，8700公里的航程得有多少想象空間。

而放到東航這幾年的“三飛”戰(zhàn)略里看，這款飛機的意義就更明顯了。

所謂“三飛”，就是往遠(yuǎn)處飛、往國際飛、往新興市場飛。對東航來說，上海本身就是最重要的對外門戶，而東北、新疆、三亞這些分公司，又給了它更多向外延展的支點。

很多市場不是沒有需求，而是過去受限于航程、成本和機型，不太好飛。

A321XLR的出現(xiàn)，給了東航更多可能。一些原本窄體機夠不著的地方，現(xiàn)在可以飛了；一些原本上寬體機偏重的航線，也可能有了更靈活的解法。

所以它的意義，不只是多買了一款飛機，而是給東航后面的“三飛”戰(zhàn)略，補上了一塊重要拼圖。

還有一個很重要的點值得一提，截至2026年2月，空客A320NEO飛機儲備訂單已經(jīng)達(dá)到了7199架——這個數(shù)字什么概念呢，造飛機不是造玩具，產(chǎn)能、排產(chǎn)、交付節(jié)奏都很有限。

誰下單更早，誰就更有可能更早鎖定未來幾年的交付資源。

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綜上，資本市場也看懂了。消息公布當(dāng)天，東航A股、H股雙雙大漲超過4%。

股價上漲當(dāng)然不代表一切，但至少說明，在這筆訂單背后，外界看到的不是沖動，而是規(guī)劃；不是冒進(jìn)，而是準(zhǔn)備。

不只是大手筆，更是對未來的大信心。