又一個“摩爾線程”？固態(tài)電池第一股要來了

原創(chuàng)首發(fā) | 金角財經(jīng)（ID: F-Jinjiao)

作者 | 田羽

固態(tài)電池第一股，浮出水面。

證監(jiān)會披露信息顯示，衛(wèi)藍新能源與中信建投簽署上市輔導(dǎo)協(xié)議，目標直指創(chuàng)業(yè)板。消息一出，市場迅速給它貼上“固態(tài)電池第一股”的標簽。

一邊是“中國鋰電之父”陳立泉院士領(lǐng)銜的中科院班底，一邊是華為、小米、吉利、蔚來等產(chǎn)業(yè)資本真金白銀的站臺，再疊加今年下半年固態(tài)電池指數(shù)的集體躁動，衛(wèi)藍新能源尚未敲鐘，預(yù)期已經(jīng)被提前打滿。

類似的場景，A股并不陌生。上一次市場在“新技術(shù)+硬科技”敘事中集體沖鋒，叫“摩爾線程”。上市后股價一度沖至941元，相較114.28元的發(fā)行價翻了8倍多，中簽者賺到了很多股民一輩子都未必能實現(xiàn)的收益。

衛(wèi)藍新能源，會是鋰電行業(yè)的“摩爾線程”嗎？

從宏觀敘事看，中國顯然不可能放任日美韓借固態(tài)電池完成技術(shù)“翻盤”，政策層面持續(xù)加碼幾乎是確定性事件；而中國在鋰電領(lǐng)域本身并不落后，這套故事具備完整的邏輯閉環(huán)。

但狂熱的情緒背后，現(xiàn)實的隱憂同樣清晰。

政策托舉，往往也意味著競爭對手會加速入場；而一旦寧德時代這樣的巨頭全面壓境，留給初創(chuàng)企業(yè)的戰(zhàn)略縱深并不寬裕。更現(xiàn)實的問題是，固態(tài)電池距離真正大規(guī)模上車，依然橫亙著工程、成本和專利三道硬門檻。

站在當下這個時間點，衛(wèi)藍新能源看起來像是下一只“摩爾線程”的候選人，但它要面對的，恐怕是一場更漫長、更復(fù)雜的耐力賽。

華為、小米都投了

衛(wèi)藍新能源之所以備受資本市場期待，除了踩中“固態(tài)電池”這個新能源里最性感的賽道，更關(guān)鍵是它背后站著“中國鋰電之父”、中國工程院院士陳立泉。

陳立泉1940年出生，1964年畢業(yè)于中國科技大學物理系，隨后進入中科院物理所工作。1976年，陳立泉在西德馬克斯·普朗克科學促進學會固體所進修。

在這期間，他做出了一個改變中國鋰電行業(yè)命運的決定——寫信給領(lǐng)導(dǎo)，申請把研究方向從晶體生長轉(zhuǎn)向固態(tài)離子學。他在信里說得很直白：想研究超離子導(dǎo)體，因為整個馬普固體所幾乎都在研究氮化鋰，而這東西“據(jù)說能用來做汽車動力電池”。

這個申請很快獲批，中國鋰電產(chǎn)業(yè)的時間線，也被悄然向前撥動。

1987年，“863”計劃“七五”儲能材料（聚合物鋰電池）項目啟動，陳立泉掛帥，12個課題組同步推進。次年，中國第一批固態(tài)鋰電池在實驗室中誕生，雖然距離商業(yè)化仍然遙遠，但方向已經(jīng)確立。

隨后幾十年，中國鋰電產(chǎn)業(yè)完成了從追趕到領(lǐng)跑的躍遷。而陳立泉的判斷是：要想保持領(lǐng)先，就必須發(fā)展固態(tài)鋰電池。

2013年，陳立泉提出中國固態(tài)鋰電池的發(fā)展愿景，爭取五年實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。三年后，衛(wèi)藍新能源應(yīng)聲落地。公司由陳立泉、中科院物理所研究員李泓、教授級高工俞會根共同發(fā)起，一開始的配置就不是“普通創(chuàng)業(yè)公司”，而是把材料、電芯、系統(tǒng)這些關(guān)鍵環(huán)節(jié)最核心的人才，直接湊到了一張桌子上。

2018年，衛(wèi)藍新能源能量密度達300Wh/kg的固態(tài)電池開始裝車試驗。2020年底，蔚來在全球范圍內(nèi)篩選固態(tài)電池供應(yīng)商，包括寧德時代在內(nèi)的多家企業(yè)參與評測，最終衛(wèi)藍新能源勝出成為合作方。

據(jù)財新報道，公司目前在國內(nèi)布局了6個生產(chǎn)基地，投產(chǎn)年產(chǎn)能約7.2GWh，2024年出貨量約 1GWh；其規(guī)劃目標是2027年前后實現(xiàn)全固態(tài)電池量產(chǎn)，年產(chǎn)能提升至100GWh以上。

資本當然不會錯過這樣的敘事。

衛(wèi)藍新能源股東名單里已經(jīng)擠進了40多家投資人，背后站著的，是一整排當下新能源和硬科技賽道里最有話語權(quán)的牌子：吉利控股、蔚來資本、華為旗下哈勃投資、小米長江產(chǎn)業(yè)基金等都已入局。目前，衛(wèi)藍新能源共完成六輪融資，其中2022年11月完成的D輪融資估值達157億元。

頂級科學家、潛在的技術(shù)范式切換、明星資本背書，衛(wèi)藍新能源幾乎集齊了當下資本市場最偏愛的全部要素。

“固態(tài)電池第一股”的預(yù)期，也就在這種疊加中被不斷放大。

風口上的固態(tài)電池

從時點上看，衛(wèi)藍新能源選擇此時沖擊資本市場，幾乎踩在情緒的最高點。

今年下半年，固態(tài)電池概念在二級市場被徹底點燃。東方財富固態(tài)電池指數(shù)從6月底的1525.23點，一度沖高至2168.75點，階段漲幅超過40%。即便回調(diào)，也仍處在高位震蕩區(qū)間。

注意，這只是指數(shù)，個股表現(xiàn)就更為激進。9月，海博思創(chuàng)漲超150%，天際股份漲超80%，先導(dǎo)智能、天賜材料漲幅均超過70%，多家公司甚至不得不發(fā)布股價異動公告提示風險。

這并非單純的情緒炒作。

在新能源車高度普及之后，誰能在電池技術(shù)上率先交出“下一代”方案，誰就有機會改寫整個游戲規(guī)則。

傳統(tǒng)鋰電池大量使用的是易燃易揮發(fā)的有機電解液（如六氟磷酸鋰體系），一旦被點燃就是熱搜見過太多次的“自燃視頻現(xiàn)場”；而固態(tài)電池的熱穩(wěn)定性大幅提升，針刺基本不起火。這意味著車企最頭疼的安全紅線，在固態(tài)路線下有望被大幅改善。

更關(guān)鍵的是能量密度，現(xiàn)在主流液態(tài)電池的能量密度已經(jīng)做到250–300Wh/kg，基本摸到這一路線的天花板了；固態(tài)電解質(zhì)可以適配能量密度更高的正負極材料，理論空間可以沖擊500Wh/kg甚至以上。

技術(shù)想象力只是固態(tài)電池概念火熱的第一層，更深層的驅(qū)動，來自政策端的“點名”。

4月，工信部發(fā)布《2025年工業(yè)和信息化標準工作要點》，明確提出“建立健全全固態(tài)電池標準體系”，即從產(chǎn)品性能、生產(chǎn)工藝到安全規(guī)范進行統(tǒng)一界定。這意味著固態(tài)電池將從“各自為營”走向規(guī)范一致，或帶動產(chǎn)業(yè)化提速。

5月，工信部設(shè)立固態(tài)電池重大研發(fā)專項，計劃投入約60億元用于全固態(tài)電池研發(fā)，真金白銀助推行業(yè)發(fā)展。

這些舉動的背景并不復(fù)雜：在液態(tài)鋰電池領(lǐng)域，中國企業(yè)已取得壓倒性優(yōu)勢，而固態(tài)電池，正是日韓美試圖重啟競爭的新起點。

日本企業(yè)最早實現(xiàn)鋰離子液態(tài)電池商業(yè)化，韓國和中國企業(yè)后來居上。日本正集合全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢推進固態(tài)電池率先量產(chǎn)，希望奪回電池話語權(quán)。韓國電池企業(yè)和美國Solid Power、QuantumScape等初創(chuàng)電池企業(yè)同樣懷著重構(gòu)市場秩序的野心，大舉開發(fā)固態(tài)電池。

所以從這個視角看，資金炒的不只是“固態(tài)電池”，而是在押注：中國不可能在這一輪技術(shù)周期中讓出電池話語權(quán)。

正因如此，市場普遍形成了一個共識性預(yù)期，無論是從供應(yīng)鏈主導(dǎo)權(quán)，還是從新能源車長期競爭力出發(fā)，中國在固態(tài)電池的政策層面只有一條路，就是持續(xù)加碼，“政策紅利＋產(chǎn)業(yè)資本”的組合拳會具化為真金白銀，一輪接一輪砸下去。

但對衛(wèi)藍新能源而言，這種“戰(zhàn)略高度”的抬升，也意味著競爭強度的同步上行。

國家不斷抬高固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)地位，確實是加分項，但政策聚光燈照亮的不只是一家公司，而是一整條賽道。產(chǎn)業(yè)資本與重量級玩家被持續(xù)吸引進場，真正的壓力，往往來自寧德時代這一檔隨時可能全面入局的巨頭，它們握著資源、客戶和資金，一旦下場，便足以重塑行業(yè)節(jié)奏。

因此，業(yè)內(nèi)早已有一個相對清醒的共識：在比亞迪、寧德時代等頭部玩家尚未全力押注之前，留給初創(chuàng)企業(yè)搶跑的時間窗口，正在以“年”為單位迅速收窄。

也正是在這樣的背景下，衛(wèi)藍新能源此時沖擊上市，以及上市后能否順利融資、持續(xù)補足彈藥，恐怕已不再是錦上添花的資本運作，而更像是一場攸關(guān)生存空間的關(guān)鍵戰(zhàn)役。

產(chǎn)業(yè)態(tài)度謹慎

相比巨頭即將入場的競爭壓力，衛(wèi)藍新能源上市后更為殘酷的考題，其實只有一個：能否把實驗室里的技術(shù)樣品，真正做成車企敢于大規(guī)模上車的量產(chǎn)產(chǎn)品。

從目前公開信息和產(chǎn)業(yè)鏈反饋看，產(chǎn)業(yè)界對固態(tài)電池的態(tài)度，明顯比二級市場冷靜得多。

寧德時代高管在2025年半年報業(yè)績會上曾直言，固態(tài)電池目前資本熱度比產(chǎn)業(yè)熱度高，企業(yè)做一個樣品或試驗品用來宣傳可以，但真正商業(yè)化的時間較長，其規(guī)?；逃眯璧鹊?030年前后。

長安汽車副總裁、深藍汽車董事長鄧承浩稱，全固態(tài)電池還有很多問題沒有解決，最樂觀也要到2030年才能商業(yè)化應(yīng)用，外界應(yīng)客觀理性看待，不要“拔苗助長”。

他指出，市場對固態(tài)電池寄予厚望，但誤解會對固態(tài)電池研發(fā)造成干擾。包括消費者在內(nèi)，各界應(yīng)當給固態(tài)電池留出充分的研發(fā)和驗證時間。

這種謹慎并非潑冷水，而是來自對技術(shù)現(xiàn)實的清醒認知。

在核心技術(shù)層面，固態(tài)電池首先要跨過的是“固固界面阻抗”這道坎：電極與固態(tài)電解質(zhì)同為固體，接觸不充分，界面阻抗居高不下，直接制約離子電導(dǎo)率與倍率性能。

在工程制造層面，全固態(tài)電池工藝尚未成熟，離子傳輸機制、鋰枝晶抑制、多場耦合條件下的穩(wěn)定性控制，都是尚未被完全馴服的變量。

而在更現(xiàn)實的商業(yè)層面，規(guī)模效應(yīng)尚未形成，使得原材料、非標設(shè)備和產(chǎn)線投入成本居高不下。對于整車廠而言，一邊是更高安全性與能量密度的誘惑，另一邊卻是整車成本與售價競爭力的壓力，短期內(nèi)很難“兩全其美”。

更棘手的，是專利壁壘。

由于海外起步更早，固態(tài)電池關(guān)鍵技術(shù)已被布下一圈專利網(wǎng)。以日本豐田為例，其在硫化物固態(tài)電解質(zhì)領(lǐng)域掌握多項核心專利，覆蓋LPS（Li7P3S11）、LGPS（Li10GeP2S12）等關(guān)鍵體系，國內(nèi)企業(yè)要么繞道研發(fā)，要么承擔高額授權(quán)成本，直接抬高了產(chǎn)業(yè)化門檻。

在氧化物路線中，美國QuantumScape掌握LLZO薄膜制備相關(guān)專利，國內(nèi)企業(yè)同樣需要在技術(shù)路徑上謹慎規(guī)避。

從全球?qū)嵺`看，固態(tài)電池商業(yè)化推進的現(xiàn)實，也遠不如概念演繹那般順暢。

豐田汽車原本計劃在日本福岡縣建設(shè)固態(tài)電池工廠。但11月7日，福岡縣知事稱，豐田汽車決定推遲該項目，理由是電動汽車需求放緩。

特斯拉希望大規(guī)模應(yīng)用干法電極工藝，進程亦遇到阻力。11月6日，特斯拉CEO馬斯克甚至公開承認，干法電極難度超出預(yù)期，特斯拉花費了大量時間，如果能夠重來，他可能會選擇繼續(xù)使用濕法工藝。

把這些線索拼在一起，可以看到一個相對清晰的結(jié)論：固態(tài)電池目前仍然具有強烈的“實驗室屬性”，距離真正的大規(guī)模商業(yè)化落地，還有不遠的路要走。

而對衛(wèi)藍新能源而言，這恰恰構(gòu)成了其上市之后最核心、也最現(xiàn)實的估值拷問：二級市場究竟會以怎樣的節(jié)奏和耐心，來定價一家仍處于技術(shù)兌現(xiàn)周期中的公司。

參考資料：

財新《固態(tài)電池“獨角獸”衛(wèi)藍新能源啟動上市輔導(dǎo)》

太瓦能源《185億估值，中科院背書，蔚來重注，“固態(tài)電池第一股”要來了！》

財新《固態(tài)電池為何又被熱炒？》