北京
奧迪取消全面電動化，無奈之舉還是明智之選？
最近，奧迪宣布取消“2033年停止生產內燃機”的決定。這意味著，繼奔馳、沃爾沃、福特、保時捷等一眾大廠之后，又一家全球知名車企向現實“低頭”。
收回之前的豪言壯語，不是什么丟人的事。在“出爾反爾”這件事上，奧迪不是第一家，也不會是最后一家。
奧迪之所以收回決定，跟大環境以及自身情況息息相關。
大環境看，全球市場新能源發展不均衡、電動化不及預期、政策有所松動等多重因素疊加，都給奧迪按下“Ctrl+Z”鍵，提供了契機；而從自身看，全球銷量下滑、中國市場節節敗退、電動化轉型不及預期等陰云持續籠罩，選擇撤回之前的決定，對奧迪來說，顯然才是明智之舉。
奧迪全球CEO高德諾表示，奧迪可能會繼續生產燃油車型，直到2035年，甚至更久。其用“靈活性”，給本次決定找到了“冠冕堂皇”的理由。而這個理由，顯然也少不了中國品牌的“補刀”。
近幾年，中國新能源發展如火如荼，甚至可以用“一騎絕塵”來形容。而借此實現對國外品牌碾壓級反超的中國品牌，無疑令無數國人揚眉吐氣，倍感自豪。然而，從全球市場看，傳統燃油車仍是主流，即便出口銷量常年占據榜單的奇瑞、上汽等車企，賣得最多的，也是清一色燃油車。
不過，隨著以比亞迪為首的中國品牌在全球市場攻城略地，全球新能源市場的東風定然會越吹越暖，或早或晚而已。
中國新能源發展迅猛，跟產業、政策、技術、市場等密不可分。在全球市場，中國品牌要管老牌車企叫“大哥”，但在國內市場，卻有資格叫合資品牌一聲“小弟”，連“傲嬌”慣了的BBA等傳統豪華品牌，都得甘拜下風。
曾經中國品牌唯國外品牌“馬首是瞻”，如今則恰好反過來，中國品牌成了外國品牌仰慕及爭相合作的對象，技術合作、產品合作等也逐次展開：前有大眾和小鵬聯姻，后有Stellantis和零跑攜手；華為更是走出了一條以技術換話語權的“康莊大道”，寶馬、奔馳、奧迪紛紛“倒戈”。
合資品牌造車方面，過去時國外研發團隊說了算，別人造什么，中國人開什么；如今，中國市場已然成為全球的橋頭堡和行業新風向，全球總部紛紛放權，開始真正的本土化創新——產品定義開始交給中國團隊主導。
最近，豐田和日產先后宣布，今后部分中國車型的開發主導權，將交由中國團隊。
而此前幾款合資車型的打造，比如一汽豐田bZ5、廣汽豐田鉑智3X、東風日產N7、本田P7\靈犀L等，均是由中國團隊主導打造。盡管產品銷量喜憂參半，但合資品牌向中國團隊取經和虛心學習的心態，值得肯定。
回過頭來再看奧迪，其也逐漸放下了高端品牌的“高冷”姿態，不僅價格向國產品牌靠攏，新車型研發也開始傍上華為，通過補上智能化短板，以便在未來競爭中不落下風。
去年11月，奧迪推出了跟上汽聯合打造的高端純電品牌——AUDI。新品尚未到來，雙方的職責已然分明：設計仍由奧迪主導，但電子電氣架構、智能座艙、自動駕駛等新能源、智能化方面，上汽已然成為核心主導者。某種程度看，奧迪已將“靈魂”交給上汽這個中國團隊。
結語：
承認技不如人，甘拜下風，不丟人；向別人虛心學習，主動談合作，也不丟份兒——在銷量面前，傲嬌和架子一無是處。即便高傲如BBA，面對生存和競爭壓力，也不得不向現實“低頭”。而向市場妥協，繼續撿起內燃機技術的奧迪，未來能走多遠，我們也不妨拭目以待。
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