“豐田不是在和小米或小鵬單挑，而是在與200多個中國品牌對抗”

【文/觀察者網(wǎng) 潘昱辰 編輯/高莘】

據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》5月18日報道，日本汽車巨頭正尋求以加強合作的方式應對中國車企的競爭。但日本汽車行業(yè)分析師認為，中國擁有200個汽車品牌，且擁有成本、效率和技術層面的優(yōu)勢，而日本能夠實現(xiàn)盈利的車企僅剩豐田一家，很難與之抗衡。

日產(chǎn)CEO伊萬·埃斯皮諾薩（左）、本田CEO三部敏宏（中）、豐田CEO近健太 日本經(jīng)濟新聞

此消彼長

不久前，本田披露的2025財年（2025年4月20-26年3月）財報出現(xiàn)了1957年以來的首次虧損。此前，本田原計劃將10萬億日元（約合人民幣4278.3億元）的投資重點放在電動車和電池生產(chǎn)領域；如今，本田不得不縮減對純電動車的投入，并將增長重心重新轉向仍然依賴傳統(tǒng)內燃機的混合動力汽車。相應地，其加拿大電動汽車工廠項目被無限期擱置，與索尼合資的Afeela項目也被放棄。

本田社長三部敏宏無奈地表示，此前宣布的在2040年停售燃油車的目標是不切實際的。

本田的國內同行也面臨相同的困境。日產(chǎn)汽車已連續(xù)兩年出現(xiàn)巨額凈虧損，就連豐田也預計，2026財年（2026年4月-2027年3月）凈利將連續(xù)第三年下滑。

雖然同步受到美國特朗普政府關稅政策的影響，但分析人士表示，日本車企當前的困境主要是由于中國競爭對手的迅速崛起。

總部位于東京的汽車研究公司MarkLines的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪全球市場份額已于2022年超過馬自達、斯巴魯和三菱汽車，2023年超過鈴木，2024年超過本田和日產(chǎn)；2025年，比亞迪的全球市場份額從2020年的僅0.6%上升至5.3%，而其中國同行吉利汽車，去年的市場份額也達到4.5%，超過了除豐田以外的所有日本車企。

2015-2025年，比亞迪全球市場份額超過了除豐田外的所有日本車企 日本經(jīng)濟新聞

市場份額被擠占的后果，是日本車企的銷量、營收和盈利能力急劇下滑。而汽車工業(yè)在日本經(jīng)濟中仍是支柱產(chǎn)業(yè)。2024年，汽車工業(yè)為日本提供了559萬個工作崗位；其2023年的銷售額為72萬億日元（約合人民幣3.08萬億元），占制造業(yè)總額的19.2%。但如今，日本汽車行業(yè)已失去了對投資者的吸引力。市值接近3000億美元（約合人民幣2.04萬億元）的豐田仍是日本市值最高的公司，但與人工智能和半導體相關的公司，如軟銀集團、鎧俠和東京電子正在不斷逼近。

成本、效率與先進性

標普全球汽車日韓輕型汽車產(chǎn)量預測研究與分析副總監(jiān)西本正俊將中國品牌的競爭優(yōu)勢歸結為低成本生產(chǎn)、數(shù)字化和先進的電動技術。目前，中國擁有超過200個融合以上元素的汽車品牌，并正在進入全球190個國家和地區(qū)的市場，且聚焦于年輕一代和入門級客戶。

西本正俊認為，日本車企在燃油車時代擁有的核心價值，如可靠性、成本效益和售后服務，無助于它們在中國車企創(chuàng)造的新細分市場中競爭。

伊藤忠研究所高級研究員福川三郎表示，在效率方面，中國車企推出新車型的速度“極快”。他表示，在日本，新車從研發(fā)到上市的平均時間約為四到五年，而由于大量投資、投入人力和使用人工智能技術，中國頭部車企僅需用時18個月到兩年。

2015-2025年，中國汽車在全球市場的份額逐漸反超日本 日本經(jīng)濟新聞

在研發(fā)方面，盡管日本車企一直在增加研發(fā)支出，但比亞迪在新技術上的投資超過了除豐田之外的所有日本車企。而固態(tài)電池、半導體和人工智能的進步，幫助本土制造商在2025年占據(jù)了中國市場70%的份額，較2020年提高了30個百分點。

此外福川三郎還表示，隨著全球電動車轉型的推進，可負擔性正日益成為人們購買電動車的主要原因，今年中東沖突導致燃油價格大幅上漲，擴大了電動車與燃油車在成本上的差距，這也進一步擴大了中國車企的優(yōu)勢。此外，中國電動車正以低價銷往全球南方國家，這有助于擴大中國汽車在全球的市場份額。

但他堅持認為，雖然中國車在購買時更便宜，但缺乏殘值率；日本車前期更貴，但其更高的殘值率意味著總擁有成本更低：“問題是，日本車企能否推出殘值率更高的電動車。”

直面危機，還是握緊“雙刃劍”？

“如果現(xiàn)在不轉型，日本的汽車工業(yè)將面對顯而易見的危機 ”。剛剛于4月卸任的前豐田社長、現(xiàn)任日本汽車工業(yè)協(xié)會會長佐藤恒治表示，基于個別公司之間競爭的產(chǎn)業(yè)發(fā)展是有限度的，日本汽車行業(yè)必須共同努力前進。

長期以來，豐田一直追求組建松散的汽車聯(lián)盟，與鈴木、馬自達和斯巴魯在聯(lián)合開發(fā)和供應鏈方面進行合作。分析人士表示，豐田可以進一步以低成本向合作伙伴提供其電動化技術；此外，豐田還在與日本電報電話公司合作，將其軟件定義汽車和自動駕駛的努力與這家日本電信巨頭的數(shù)據(jù)基礎設施相結合。

另一方面，去年年初合并談判破裂的日產(chǎn)和本田，仍在繼續(xù)討論合作事宜；并且，日產(chǎn)已與Uber和英國初創(chuàng)公司W(wǎng)ayve在自動駕駛領域建立了合作伙伴關系；在中國，日產(chǎn)采取了“在中國，為中國，向全球”的戰(zhàn)略，旨在吸收中國的技術，并將中國重新定位為區(qū)域出口樞紐。

三部敏宏也表示，本田將在中國使用本地采購的標準部件來降低成本，并將為下一代高級駕駛輔助系統(tǒng)引入中國本地技術，以跟上中國智能技術發(fā)展的“驚人速度”。

但西本正俊警告稱，日本車企與中國企業(yè)合作、將汽車從中國出口到世界其他地區(qū)是一把“雙刃劍”。雖然這使前者能夠進入新市場，但這也意味著日本車企的作用僅僅只是銷售中國汽車，對日本的供應鏈企業(yè)沒有任何好處。

“這不是豐田跟小鵬或者小米單挑，而是豐田對抗中國的200個汽車品牌。”他強調，日本車企仍面臨巨大的挑戰(zhàn)。

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