Stellantis重新綁定“中國能力” 但方式變了

來源：市場資訊

（來源：汽車縱橫AutoReview）

“合作伙伴關系將嵌入我們未來的戰略中。”

這是意法美跨國巨頭Stellantis集團CEO安東尼奧?菲洛薩（Antonio Filosa）于5月12日在英國《金融時報》“汽車未來峰會”上的表態，這句話本意還是在回應這家復雜公司如何戰略轉型，但也可視作整個集團正在發生變化的一次提前注釋。

三天后，5月15日，Stellantis正式宣布與東風集團簽署戰略合作協議，將在武漢工廠啟動Jeep和標致新能源車型的聯合生產，并計劃從2027年起面向全球市場出口。總投資超過80億元人民幣，Stellantis方面出資約1.3億歐元。

這是一個正在快速展開的合資合作故事，但它的敘事邊界遠比這一紙協議更加寬泛。

進入5月份，Stellantis的合作動作密集到令人目不暇接：其與零跑將歐洲制造合作從分銷深化至工廠共有，考慮將馬德里工廠產權移交給零跑國際合資公司；與此同時，市場也傳出消息稱，一汽紅旗，正嘗試借助零跑渠道，通過西班牙薩拉戈薩工廠進入歐洲市場。

另一邊，圍繞瑪莎拉蒂的傳聞同樣引發關注。有報道稱，鴻蒙智行、江淮汽車與瑪莎拉蒂，已經就新能源車型合作展開接觸；而彭博社則援引比亞迪執行副總裁李柯的表態稱，比亞迪不僅與Stellantis，也與其他歐洲車企討論過接手閑置工廠的可能性。

將這些消息碎片匯聚在一起觀察，就會發現，Stellantis正在發生的變化，已經不只是“擴大合作”那么簡單。這家擁有14個品牌的傳統汽車巨頭，正在嘗試把自身的工廠、渠道、品牌與制造體系，蛻變為一種能夠向外部伙伴開放的工業平臺。

“終結”唐唯實的“陰影”

要理解菲洛薩如今推動的合作戰略，必須先從其前任唐唯實（Carlos Tavares）留下的集團狀態時談起。

曾經一度，唐唯實將Stellantis打造成全球盈利能力最強的汽車集團之一。2023年，該集團營收達1895億歐元，凈利潤186億歐元，盈利能力一度僅次于豐田、大眾、現代。然而，他的邏輯是典型的“規模壓成本”，即用14個品牌共享平臺，通過零件標準化、壓縮采購與研發換取利潤。這套打法在傳統燃油車周期或許行之有效，卻在電動化和軟件定義汽車浪潮下迅速暴露出裂縫。

在中國市場，Stellantis此前所推行的“輕資產”模式幾乎全面失速。昔日月銷過萬輛的Jeep品牌，如今在中國市場已基本銷聲匿跡；廣汽菲克于2022年走向破產，也成為Stellantis在華收縮最具象征性的節點。與此同時，標致、雪鐵龍等品牌持續邊緣化，而中國本土新能源車企卻在智能化、電驅與產品定義層面快速完成躍遷。

面對這樣的變化，唐唯實后期給出的答案是收縮：裁員、減產、關廠。隨之而來的，則是與歐洲各國工會、政府之間愈發激烈的矛盾與拉扯，并最終以其在2024年底離任收場。Stellantis在2025年錄得約223億歐元凈虧損，創下集團歷史最差業績。

但某種意義上，正是此前的收縮，恰恰為如今的“開放”留下了前提條件。

大量閑置產能，開始成為菲洛薩手中最重要的談判資源。意大利卡西諾工廠、法國雷恩工廠，都曾被歐洲媒體列入“潛在合作方接盤”的討論名單；西班牙薩拉戈薩工廠目前仍承擔著標致208與藍旗亞Ypsilon的生產，但圍繞零跑B10、歐寶電動SUV乃至紅旗歐洲版車型的合作傳聞，也都在不斷向這條產線匯聚。至于馬德里維拉韋德工廠，更已經被傳出存在整體納入零跑國際西班牙子公司的可能。

這些工廠過去屬于Stellantis內部品牌體系的一部分，而現在，它們開始被重新定義。這未必是一種完全主動的戰略選擇，但在菲洛薩手中，原本因產能過剩而顯得沉重的“被動資產”，正在被重新組織為一種可向外部伙伴開放的工業基礎設施。

開放戰略如何從“零跑模式”中衍生

理解Stellantis開放戰略的最佳入口，是零跑。

2023年，Stellantis以約15億歐元收購零跑約20%的股權，成為其最大外部股東，并成立由Stellantis持股51%的“零跑國際”合資公司，獲得零跑在大中華區以外市場的獨家銷售與制造授權。最初，這更像是一筆典型的渠道合作。Stellantis希望借助其遍布歐洲的銷售與服務網絡，將零跑T03、C10等車型快速推向海外市場；而零跑則借此獲得進入歐洲市場最稀缺的渠道、售后與本地化能力等資源。

但合作的邊界，很快開始外擴。2026年5月8日，Stellantis宣布與零跑進一步深化合作：零跑B10計劃于2026年第四季度在西班牙薩拉戈薩工廠以CKD模式投產；基于零跑架構開發的歐寶電動SUV，則計劃于2028年量產。

如果說最初的零跑合作還停留在“歐洲賣中國車”的層面，那么如今，這一合作已經開始深入到制造體系、平臺架構乃至工廠資產本身。這個演進邏輯，菲洛薩在本文開頭的會議上講得很直接，他提到，通過與合作伙伴共同制定技術改進、供應鏈優化以及產能利用路線圖，可以實現雙方互利；同時，他還明確將零跑模式視作一種可復制的參照，并表示“在這個領域，還有很多事情可以做”。

某種意義上，零跑模式真正重要的地方，并不只是Stellantis引入了一家中國新能源車企，而是它改變了雙方合作的方向。過去幾十年里，傳統跨國車企與中國企業的合作邏輯，大多是“歐洲輸出技術，中國提供市場”；但在零跑合作中，技術流向開始出現反轉。未來歐寶的新電動車，將直接采用零跑的平臺與供應鏈，而不再完全依賴Stellantis內部體系。這也是Stellantis第一次系統性地將中國新能源技術嵌入其歐洲核心品牌產品之中。

變化同樣發生在工廠層面。西班牙薩拉戈薩工廠過去的角色，是生產Stellantis旗下品牌車型；而現在，它開始被重新定義為一個能夠承接多個合作伙伴、多個品牌與多個平臺的制造節點。某種程度上，這已經接近電子產業中“代工平臺”的邏輯，即工廠本身，不再只是品牌附屬物，而逐漸演變為一種可以被調用的制造服務能力。

而零跑國際51%/49%的股權安排，則進一步強化了這種綁定關系。Stellantis仍掌握制造與分銷主導權，但零跑也被深度納入其歐洲擴張鏈條之中。這種結構既保留了傳統車企對體系控制力的需求，也給后續更多合作方留下了可復制空間。

如果說零跑是模板，那么過去兩個月里不斷出現的合作傳聞與新項目，則更像是這一模板開始向外擴散。

與東風汽車集團的新合作，是最先落地的一步。根據雙方已官宣的信息，Jeep新能源越野車型與標致新能源車型計劃于2027年起在武漢生產，并同時面向中國及全球市場出口。這意味著，Stellantis正在重新把中國工廠納入其全球制造體系，而不僅僅只是中國市場的本地化生產基地。

5月19日，《歐洲汽車新聞》援引法國媒體報道稱，東風汽車還可能在法國雷恩的Stellantis工廠生產汽車。如果消息最終獲得確認，這將成為中國汽車制造商首次在法國實現大規模本地化生產。

與此同時，據路透社援引多位知情人士消息，中國一汽旗下紅旗，也正在通過零跑渠道，與Stellantis就使用薩拉戈薩工廠進行接觸。如果最終成行，這不僅意味著紅旗將在西歐獲得首個制造基地，也意味著Stellantis的歐洲工廠，開始真正向中國品牌開放制造能力。

而另一條更受關注、又更具不確定性的線索，則來自瑪莎拉蒂。市場傳聞稱，華為鴻蒙智行、江淮汽車與瑪莎拉蒂，正在討論新能源車型合作：華為提供智能化與產品定義，江淮負責研發制造，而瑪莎拉蒂則提供設計與品牌資源。但截至目前，相關合作尚未獲得官方確認，但這一傳聞本身依然耐人尋味。一方面，瑪莎拉蒂近年來銷量持續承壓，需要尋找新的產品與技術路徑；另一方面，華為也確實需要更具國際認知度的高端品牌資源，來支撐其下一階段全球化敘事。

甚至連比亞迪這樣的直接競爭對手，也開始被卷入這一體系之中。彭博社援引李柯的說法稱，比亞迪正與包括Stellantis在內的多家歐洲車企，就接手歐洲工廠進行接觸。盡管這仍停留在早期階段，但其象征意義已經非常明顯：Stellantis正在逐漸從一家傳統汽車制造商，變成一個能夠向外部合作方開放工廠、渠道與制造體系的工業平臺。

而這些在進行或潛在推進的合作形態，也正在被重新串聯成在Stellantis視角下的同一種邏輯。

壓力下的必然選擇

Stellantis如今所展現出的開放轉型，并不完全是一種主動設計出來的戰略，更像是在多重壓力之下，被迫尋找新的生存與轉型路徑。

最直接的壓力，首先來自歐洲制造體系本身。唐唯實時代激進擴張留下的，是一批利用率持續偏低的歐洲工廠。隨著電動化轉型推進，傳統燃油汽車需求開始下滑，但歐洲市場向純電動汽車切換的速度，又始終低于此前行業預期。于是，一個尷尬局面逐漸形成：既有的燃油汽車產能無法快速退出，而新的電動汽車需求又不足以完全填滿工廠。

這并非Stellantis獨有的問題。大眾、寶馬等歐洲車企同樣面臨類似困境，只是Stellantis的壓力更加集中。根據艾睿鉑（AlixPartners）等機構測算：當前歐洲汽車工廠平均產能利用率已降至約55%，而Stellantis的部分工廠利用率甚至更低。

這意味著，工廠的固定成本正在持續侵蝕利潤。對于Stellantis而言，向外部合作方開放產能，幾乎已經成為最現實的選擇：無論是向零跑提供制造服務、為潛在合作品牌開放產線，還是直接將部分工廠資產納入合資體系，都遠比讓產線長期閑置更具現實意義。

而另一重壓力，則來自中國新能源產業鏈的快速躍遷。過去幾年，中國產業各方在電池、電驅、智能座艙與輔助駕駛等關鍵領域進步顯著，已經部分建立起明顯的成本與迭代優勢。對于Stellantis而言，如果繼續依賴傳統內部開發體系，其電動車產品無論在開發周期還是成本結構上，都很難與中國新能源品牌正面競爭。

以歐寶未來的新電動SUV為例，其采用零跑平臺后，從產品定義到量產預計不超過兩年；而傳統歐洲車企完整開發一款全新電動車，周期往往仍需要五至七年。這也是為什么，Stellantis開始越來越頻繁地想要將中國技術納入其歐洲品牌體系之中。

與此同時，歐盟針對中國電動車的反補貼調查，也在某種程度上強化了這種合作趨勢。盡管相關爭議如今已逐漸轉向價格承諾談判，但整個過程仍讓越來越多中國車企意識到：如果希望繼續擴大歐洲市場，本地化制造幾乎不可避免。而這恰好與Stellantis的需求形成互補：中國車企需要歐洲制造能力，Stellantis則需要新的訂單來填補閑置產能。也正因此，雙方的合作才會在短時間內迅速升溫。

但歷史的教訓仍在，在唱好菲洛薩的開放戰略之前，有必要回望一段歷史。廣汽菲克的破產已經證明，僅靠品牌授權與工廠合作，并不能自動換來商業成功。Jeep在中國的問題，從來不只是制造體系的問題，更是產品定義、品牌認知與市場節奏的問題。如果品牌本身無法完成新能源時代的重塑，那么即便重新借助東風的技術與產能回歸市場，也未必能夠真正打開局面。

與此同時，“開放工業體系”本身也意味著極高的管理復雜度。當同一座工廠需要同時承接多個合作方、多個品牌乃至不同技術平臺時，生產調度、質量體系、知識產權保護以及工會協調，都會變得遠比傳統模式復雜。Stellantis目前正在歐洲與中國同時推進多條合作線，而其中不少項目仍處于談判階段。對于菲洛薩而言，真正的挑戰已經不只是“談成合作”，而是如何讓這些合作最終形成一個能夠長期運轉的工業體系。所以，能否給出足夠清晰的戰略框架，將是外界審視菲洛薩執行力的第一個關鍵考驗。

當然，將Stellantis的合作模式放在行業坐標系中審視，也恰恰構成了Stellantis與其他歐洲車企之間最大的不同。大眾通過入股小鵬、與上汽聯合開發車型，走的是“技術采購”路徑，德國工廠目前并未向中國伙伴開放。奧迪與上汽聯合開發平臺，同樣在當前也局限于中國市場。

但Stellantis的開放，則呈現出更明顯的雙向性。中國技術與品牌正在進入Stellantis的歐洲工廠和渠道體系；與此同時，Stellantis自身的工廠、銷售網絡，甚至部分工廠產權，也開始成為合作談判的一部分。這使得Stellantis正在逐漸從一家傳統整車制造商，轉向更接近“工業平臺運營商”的角色。當然，這種開放也折射出Stellantis相對競爭對手更為緊迫的財務壓力，其主動愿意討論工廠產權轉移，本身就意味著Stellantis必須重新評估傳統汽車工業時代那套“重資產-重控制”的邏輯。

傳統巨頭的“平臺化”破局

某種意義上，接下來外界真正關注的，并不只是Stellantis是否能繼續擴大合作，而是這些合作能否逐漸形成一個穩定、可復制、能夠長期運轉的產業框架。

2026年5月21日，菲洛薩在Stellantis北美總部舉行投資者日活動，并公布集團未來業務規劃。但市場實際上都在等待幾個更核心的問題：Stellantis未來會如何定義自身的角色？它究竟仍是一家傳統汽車制造商，還是正在向“工業平臺運營者”轉變？武漢、薩拉戈薩、馬德里等工廠，未來又將在這一體系中承擔怎樣的功能？

與此同時，包括瑪莎拉蒂是否會進一步進入開放合作框架、零跑國際未來是否具備更獨立的資本化可能，以及這些合作最終能否改善Stellantis未來數年的盈利能力，也都仍是懸而未決的問題。畢竟，資本市場最終需要看到的，從來不只是“開放”本身，而是這種開放能否真正轉化為效率、銷量與利潤。

一家曾以“多品牌帝國”自居的汽車巨頭，如今正在向中國新能源產業鏈開放自己的工廠、品牌與渠道體系，以換取產能利用率的改善和電動化轉型的加速。這場轉型，本身就是被動與主動交織的結果。

沒有閑置產能的壓力，沒有中國新能源產業鏈的快速崛起，就不會有今天如此深度的開放；但另一方面，菲洛薩與Stellantis至少已經開始嘗試，將這些原本屬于危機管理的問題，重新組織為一種新的產業協作方式。而這個實驗最終能否成立，也許不僅關系到Stellantis自身的命運，更會成為整個歐洲傳統汽車工業在新能源時代尋找出路的一個縮影。