2026 年，別克至境的目標是「躋身主流」

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出品： 電動星球

作者：木俞、Wallace

5 月 24 日晚，在廣德試車場，別克至境舉辦了一周年品牌之夜。

除了回顧近一年來的「戰績」，并帶來關于 L7、世家和 E7 的三個「好消息」，別克至境還說出了自己的期許——2026 年躋身國內主流新能源品牌陣營。

對于合資品牌來說，躋身國內新能源品牌陣營這個目標并不容易。從各個級別的細分市場銷量來看，自主品牌的聲量遠在合資品牌之上。無論是轉型的速度，還是市場聲量，客觀來說，合資品牌都略顯保守和傳統。

在燃油車時代，合資品牌是絕對的主流，但到了新能源時代，他們仍希望憑借多年的造車底蘊和技術積累，躋身主流之位。

何謂「主流」？在外界看來，主流品牌的特征，一方面是月銷量穩定在 2 萬臺以上，另一方面，是在消費者買車的時候能主動提及或對比。

按照乘聯會數據，別克至境在 2026 年一季度的銷量在 2 萬臺以內，與「主流」還有一定的差距。

并不是說這樣的目標「不切實際」，根據別克至境分享的數據，至境 E7 交付首月突破萬臺，號稱創下合資最快紀錄。換言之，合資在新能源時代，依然有被主流市場接受的可能性。

那么，站在 2026 年，這個被稱為「合資反攻大年」的節點，別克至境躋想要身新能源主流陣營的底氣在哪里？

我們先看看別克至境這次拿出了什么。

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拿出了什么？

在這場品牌之夜里，別克至境帶來了兩款產品的消息。

首先是至境 L7，在 2026 北京車展期間，官方便透露過純電版本的消息。這一次，官方直接敲定了純電至境 L7 的發布節點——今年三季度。

具體來看，純電版至境 L7 配備 800V 高壓架構，全系支持 6C 充電和超 700km 的續航里程，號稱「合資品牌首款 800V 純電轎車」。

上汽通用副總裁薛海濤表示，從規模和需求來看，純電轎車跑出了更顯著的增長趨勢，純電版至境 L7 便是在這種背景下誕生。

據芝能汽車統計的終端銷售數據，2026 一季度增程車賣出 17.81 萬臺，同比下滑 18.2%，份額低于純電。

另一方面，至境 L7 交付以來，月銷量長期在 3000 臺以內，表現不溫不火。

純電版的加入，一方面讓 L7 成為品牌內第二款擁有雙動力布局的車型，同時大概也是為了覆蓋純電市場需求。

與此同時，別克至境世家迎來了價格更低的增補款型「萬家版」，定價 41.99 萬元，相較于之前的「尊享版」，價格低了 2 萬元。

兩者的核心區別在于，「萬家版」取消了空氣懸架和激光雷達，座艙芯片從高通 8775 調整為高通 8255，但比「尊享版」多了 21 英寸 4K 后排娛樂屏和 50 英寸全景 AR-HUD。

作為對比，騰勢（參數丨圖片）最新款 D9 標配激光雷達和 66.5kWh 的二代刀片電池，純電續航里程可以做到 401km，起售價比至境世家「萬家版」便宜約 6 萬元。

或許，「萬家版」的策略是通過「降配減價」的方式實現下沉。但現實是，豪華新能源 MPV 不止至境世家這一款，極氪 009，以及上面提到的騰勢 D9 等，在起售價更低的前提下，做到了盡量全面的產品力。

除此之外，別克至境短暫展示了一臺「整車協同運動控制」原型車，結合 PPT 內容和現場演示，其搭載后輪轉向、主動懸架等前沿能力。

相關內容只占發布會很小一部分，別克至境此時拿出新的底盤技術，目的或許是希望告訴外界：理想、蔚來、問界在做的主動懸架體系，別克至境也有。

說到底盤和技術，官方始終緊扣廣德試車場和泛亞技術中心兩個地方。

以前者為例，用薛海濤的話來說，這座在 2012 年建成的、占地面積約 5.67 平方公里的試車場，每年要承接超 3000 臺車的測試需求，除了上汽通用，也包含大量的「友商產品」。

試車場內含 110+ 種典型路面場景，號稱「走過廣德路，走遍全世界」。

這像是在說，只有在廣德試車場跑出來的底盤，才叫「好的底盤」。

發布會后，官方更是安排了一次現場體驗，展示別克致敬車型的底盤能力，電動星球也是有幸參與其中。

底盤好就夠了嗎？

為了讓我們更直觀感受別克至境車型的底盤是怎么調出來的，官方分別安排了防滑、操穩、高速環道三種道路場景測試。

防滑和操穩是兩個最具代表性的行車場景，前者能夠突出汽車在低附著路面上的限滑能力，后者則能夠考驗車輛懸架系統對不規則路面的應對能力。

至境 L7 和至境世家，一臺采用的是后驅動力，另一臺則配備了空氣懸架+雙電機四驅，兩者在各自的場景中頗具代表性。

實際體驗下來，在防滑和操穩兩個場景當中，至境 L7 和世家的表現不錯，在防抱死、防滑功能作用下，即便是后驅動力也能確保在低附著路面不會輕易失控。

后者的體驗過程相對較長，但面對不規則的柏油路面起伏，空氣懸架的收斂迅速，提供了相對充足的駕駛信心。

別克至境希望的，大概是通過廣德試車場這樣的「汽車底盤試金石」，為旗下車型的駕控體驗做背書——這或許比生硬地念配置單，更有說服力。

客觀來說，數十年的造車底蘊和對汽車底盤的理解，是合資品牌留在新能源牌桌的核心因素。即便新能源車普遍比同級燃油車重 200-500kg，調好底盤仍是合資品牌的堅持。

然而，在新能源汽車市場，賣得最好的，未必是傳統意義上「底盤好」的車。有堅持是好事，但堅持所帶來的價值需要被用戶感知，并為之買單，才是更大的價值。

否則，即便有好產品、好技術，無法被市場認可，那么這套敘事便很難奏效。

今年，我們看到了合資品牌在新能源賽道上的又一波攻勢：BBA 新一代電車上市在即，豐田、日產、別克在不斷結合中國供應體系和多年的市場口碑，試圖回到主流的位置。

合資品牌能否坐上新能源主流陣營的牌桌，現在還不好下定論。至少可以確定的是，不久的將來，合資與自主品牌之間，將會迎來一場技術和產品上的交鋒。

（完）