廣東
文|凱風
有第二機場，也有第二高鐵。
01
又一條“第二高鐵”來了。
日前召開的長三角一體化發展高層論壇透露，滬蘇浙皖將推進44項省際交通項目，涵蓋滬杭高鐵、沿江高鐵、通蘇嘉甬鐵路、南京跨城地鐵等。
據悉，新建滬杭高鐵將于2026年年內開工，連接上海東站與杭州西站，預計于2029年建成。
這是繼京滬高鐵二通道、成渝中線高鐵之后，又一條超大特大城市間的“第二高鐵”。
雖以“第二高鐵”為定位，但這是上海與杭州之間的第三條高鐵。
一條是2010年開通的滬昆高鐵滬杭段，另一條是經滬蘇湖-寧杭連接的線路。
既然線路如此之多，為何還要新建高鐵？
原因在于，既有滬杭高鐵客流早已趨于飽和，日均開行車次從50對攀升到148隊。
作為能夠穩定盈利的6條高鐵之一，滬杭高鐵曾在2024年大幅漲價，但高峰時期仍一票難求。
至于兩年前建成的滬蘇湖高鐵，需繞行湖州，時間更久，談不上真正的滬杭線。
即將開工的滬杭線，才是真正意義上的滬杭第二高鐵，沿著杭州灣北岸，將上海與杭州拉成一條直線。
線路連接上海東站，與浦東機場毗鄰，相當于將杭州與上海“東方樞紐”連成一體，帶動更多區域融入上海“1小時航空圈”。
任何一條超級高鐵，受益的不只是超大城市，更是沿途的縣域。
滬杭第二高鐵，在強化嘉興鐵路樞紐地位同時，覆蓋平湖、臨平等更多縣域。
可見，滬杭第二高鐵，正是基于兩個超大城市客流井噴的現實需求。
只要有客流支撐，在經濟性價比上，就不存在多大問題。
02
京滬高鐵再漲價，第二高鐵何時到來？
在各大“第二高鐵”中，最受關注的當屬“京滬高鐵二通道”。
就在半個月前，京滬高鐵宣布部分線路漲價20%，一石激起千層浪。
一般來說，高鐵尋求漲價，多數是出于債務考量。大建設投資巨大，大維護也要花錢。
但這對京滬高鐵不成立。作為全國最賺錢高鐵，京滬高鐵一年凈利潤超過130億元。
顯然，京滬高鐵之所以要漲價，核心是有漲價的需求，更有漲價的資本。
且不說運能早已飽和，又有民航漲價潮托底，再加上獨此一條。
因此，面對漲價潮，民間關于加快建設京滬第二高鐵的呼聲再起。
其實，京滬第二高鐵已全線開工，經行北京、河北、山東、江蘇、上海等地，有望于2028年前后建成。
不過，這條高鐵，恐怕難以沖擊既有京滬高鐵的地位，更難動搖其票價。
原因在于，第二高鐵在山東拐了一個大彎，將德州、濱州、東營、濰坊、日照、臨沂等地市都納入其中。
雖說高鐵拐彎是常態，第一高鐵也在安徽拐了一個彎，但京滬直達時間最快只要4小時出頭。
京滬第二高鐵，哪怕一站不停，最終也要大幅超過這一時間，分流功能相對有限。
不過，能覆蓋山東更多區域，無疑是中小城市的利好，這也是高鐵多數都“繞彎”的現實原因。
但客流畢竟受到影響。
為此，山東正在推進青島連接線、濟濱高鐵、萊臨高鐵建設，連接青島、濟南兩大中心城市。
03
不是所有城市，都能建第二高鐵。
不只是京滬、滬杭、成渝中線高鐵，廣深之間更布局至少6條軌道交通路線。
目前，廣深之間已有廣深港高鐵、廣深動車、穗莞深城際。第二高鐵已納入規劃，跨市地鐵也在路上，高速磁懸浮也納入長期規劃。
不難發現，尋求建第二高鐵之地，無一不是超大城市，均有龐大人口作為支撐，都是國際交通樞紐，地位舉足輕重。
顯然，在這些地方建設第二高鐵，既有投資收益回報的現實考量，也有國家戰略布局的用意。
反觀大多數城市，既有高鐵線路尚未飽和，不說收回成本，連年度盈虧平衡都成了問題，談何新建高鐵？
事實上，經過近20年的狂飆突進，高鐵大基建基本到了收官階段，未來還能繼續拼命建高鐵的城市，越來越少。
當前，我國高鐵營業里程超過5萬公里，占全球70%以上，覆蓋全國97%的城區人口50萬以上城市。
再加上未來5年全國1萬公里高鐵投運，“八縱八橫”的高鐵路網將全面成形，真正的空白地帶微乎其微。
顯然，大建高鐵必然放緩，多數地方都要直面如何收回成本的時代之問。
即使超大特大城市，窗口期也越來越短，建設第二高鐵的需求空前緊張。
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