再次反悔！大眾突然宣布不跟中國合作，因工會阻撓，中國建廠無望

大眾又一次食言了。2026年5月20號，大眾CEO奧博穆在沃爾夫斯堡的員工大會上當(dāng)眾宣布：公司目前沒有跟中國制造商進行任何合作計劃或談判。

這話擱誰聽了都得愣一下——因為就在不到一個月以前，4月30號公布一季度財報的時候，這位老板還對投資者和分析師親口講，大眾正在考慮把中國生產(chǎn)的車引入歐洲銷售，甚至可以跟中國品牌共享歐洲工廠的產(chǎn)能。

前腳主動遞橄欖枝，后腳當(dāng)面抽回去，一個集團掌門人怎么做決策跟翻書一樣快？這事兒要搞清楚，得先看員工大會那天的現(xiàn)場氣氛。

當(dāng)時圍繞大眾德國工廠前途的猜測持續(xù)發(fā)酵，利潤暴跌、需求萎縮、競爭白熱化，三股力量把歐洲最大的汽車制造商壓得喘不過氣來。臺下坐的那些德國工人，這幾年哪個不是提心吊膽？

奧博穆自己都承認，過去三年大眾在德國砍掉了5萬個崗位，奧迪、保時捷也在同步裁人。在這種情緒極度緊繃的場合，你讓CEO站在臺上告訴底下的人＂我們打算把中國車企請進來跟你們搶飯碗＂，那不等于點火藥桶嗎？

所以奧博穆的否認與其說是商業(yè)決策，不如說是政治操作。工會委員會主席卡瓦洛在同一場大會上公開要求管理層停止關(guān)于德國工廠命運的各種猜測。

注意她的措辭——＂停止猜測＂——這不是建議，這是命令。德國工會在大眾體系內(nèi)的能量非常恐怖：監(jiān)事會一半的席位歸工會代表，CEO的去留都捏在他們手里。

奧博穆的前任迪斯就是跟工會硬剛到底，結(jié)果被工會逼著下了臺。奧博穆在大眾干了快四年了，他太清楚這條線踩不得。

回溯一下時間線就更有意思了。奧博穆4月底公開表態(tài)說正在為歐洲閑置工廠尋找替代方案，其中就包括允許中國合作伙伴利用閑置產(chǎn)能。

這番話被外媒廣泛解讀為大眾向中國車企打開大門的信號。緊接著5月13號，小鵬汽車東北歐區(qū)負責(zé)人程曉光在《金融時報》＂汽車未來＂峰會上公開證實，小鵬正在與大眾以及其他車企洽談收購或租賃歐洲閑置工廠。

這事一傳開，德國輿論場立刻炸了——大眾的工廠要賣給中國人？工會能忍這個？果然一個星期之后，奧博穆就在員工大會上把這扇門給焊死了。

你前后對照就能看出來，這壓根不是什么深思熟慮的戰(zhàn)略調(diào)整，就是工會在背后按住了他的手。卡瓦洛開口，奧博穆閉嘴，大眾的權(quán)力關(guān)系就是這么直白。

有人覺得這是CEO在打太極，我覺得不是，這是CEO在交保護費。工會需要一個明確的政治表態(tài)來安撫底下那些惶恐的藍領(lǐng)工人——你們的飯碗還是德國人說了算，中國人進不來。

工會的焦慮根子上不是怕失業(yè)，而是怕喪失議價權(quán)。德國汽車工人時薪排歐洲第一，是第二名西班牙的兩倍還多。

這個天價工資靠什么撐著？靠的是＂德國技術(shù)不可替代＂這個信念。

如果中國電池、中國電控、中國管理體系進了德國車間，德國工人還怎么跟老板談這個價？技術(shù)主導(dǎo)權(quán)被稀釋了，談判籌碼就沒了。

這不是面子問題，這是飯碗定價權(quán)的生死戰(zhàn)。問題在于，大眾不想跟中國合作，可人家斯特蘭蒂斯根本不避諱。

就在奧博穆表態(tài)的同一天，斯特蘭蒂斯和東風(fēng)集團宣布簽署諒解備忘錄，要在歐洲成立一家由斯特蘭蒂斯控股51%的合資企業(yè)。這個合資公司將負責(zé)在歐洲指定市場銷售東風(fēng)旗下嵐圖品牌的新能源車，并計劃在法國雷恩工廠實現(xiàn)本地化生產(chǎn)。

什么意思？中國電動車直接在法國工廠里造出來，掛著＂歐洲制造＂的標簽賣遍歐洲。

本地化生產(chǎn)意味著可以規(guī)避歐盟對中國電動車進口征收的高額關(guān)稅。這招太精準了。斯特蘭蒂斯不光跟東風(fēng)牽手，跟零跑汽車的合作也在快速落地。

斯特蘭蒂斯在西班牙跟零跑合作生產(chǎn)電動車型的項目已經(jīng)啟動。法國有東風(fēng)，西班牙有零跑，雷恩工廠多年來產(chǎn)能利用率嚴重不足，目前只生產(chǎn)一款高端雪鐵龍SUV。

斯特蘭蒂斯CEO菲洛薩的邏輯非常樸素：工廠空著也是燒錢，與其讓設(shè)備生銹，不如讓中國品牌來填產(chǎn)線，賺代工費的同時還能近距離接觸中國的電動平臺技術(shù)。同樣是歐洲老牌車企，一個主動敞開懷抱，一個拼命往外推，這背后是兩種完全不同的生存哲學(xué)。

兩家的差別，歸根結(jié)底是工會力量不對等。斯特蘭蒂斯旗下品牌散布在法國、意大利、西班牙，工會勢力相對分散，沒有哪個單一工會能卡住CEO的脖子。

大眾不一樣，沃爾夫斯堡就是德國工會運動的大本營，下薩克森州政府還是大眾的第二大股東，政商工三位一體。在這種格局下，奧博穆的空間比菲洛薩小太多了。

他不是不懂跟中國合作的好處，他是不敢。一旦談判曝光，工會可以直接發(fā)起監(jiān)事會投票把他換掉。別忘了迪斯的教訓(xùn)，那就是前車之鑒。

那大眾給自己找的出路是什么？答案挺讓人意外的——賣給國防公司。大眾正在推進將奧斯納布呂克工廠出售給一家國防領(lǐng)域合作伙伴的談判。

這座工廠目前主要生產(chǎn)T-Roc敞篷版，主產(chǎn)車型預(yù)計2027年停產(chǎn)之后就會陷入產(chǎn)線停擺，廠內(nèi)約2300名員工面臨失業(yè)。而大眾正與以色列拉斐爾先進防務(wù)系統(tǒng)公司接觸，準備把產(chǎn)能轉(zhuǎn)向軍工裝備。

2026年3月，雙方已經(jīng)明確合作方向是軍用卡車和裝甲車底盤的代工，而不是聯(lián)合研發(fā)武器，目前大眾已經(jīng)拿到了訂單。這步棋從大眾內(nèi)部的政治邏輯來看確實聰明。

工人還是那些工人，只不過從擰汽車螺絲變成擰軍車螺絲，崗位保住了，工會沒話說。德國政府正在推動防務(wù)開支大幅增長，總理默茨承諾要把國防支出占GDP的比重提升到3.5%，這是一塊急劇膨脹的蛋糕。

大眾搭上這班車，既能消化閑置產(chǎn)能，又不用引進中國技術(shù)，對工會和政府兩頭都交代得過去。不過奧博穆自己也在5月20號的采訪里坦言：＂我們愿意在軍用車輛領(lǐng)域貢獻專業(yè)知識，但必須明確：我們不是武器制造商，我們是汽車制造商。

＂這話里面有自信，但更多的是猶豫。汽車產(chǎn)線和軍工產(chǎn)線之間的改造成本到底有多大，目前大眾沒有給出任何明確數(shù)字。

對中國車企來說，大眾這次公開否認合作，短期的確關(guān)上了一扇通往德國工廠的門。據(jù)報道，小鵬汽車是有意收購歐洲廠房的中國品牌之一。

小鵬的歐洲市場增長非常快，在奧地利麥格納代工的產(chǎn)能已經(jīng)接近飽和，急需新的生產(chǎn)基地。而大眾歐洲工廠的平均產(chǎn)能利用率僅55%，部分廠區(qū)低至30%，大量設(shè)備和廠房在空轉(zhuǎn)——這本來是一個雙方都能受益的合作機會，現(xiàn)在被工會一巴掌拍沒了。

不過換一個角度看，大眾的拒絕反而加速了中國車企調(diào)整歐洲布局的思路。既然德國不歡迎，那就去愿意接納的地方。

匈牙利有比亞迪和寧德時代的工廠；西班牙有斯特蘭蒂斯和零跑的合作模板；法國雷恩即將生產(chǎn)嵐圖電動車。繞開德國之后，中國車企面對的工會阻力更小，政策環(huán)境更友好，落地速度可能更快。

歐洲內(nèi)部在對華產(chǎn)業(yè)政策上的分裂正在加深——南歐張開雙臂招商引資，德國在高筑圍墻防守底線。對中國來說，分化策略比強攻德國更務(wù)實。

我的判斷是，奧博穆這次否認合作是一招緩兵之計，能夠暫時平息工會和輿論的火氣，但解決不了產(chǎn)能閑置和利潤下滑的根本問題。2025年大眾集團營業(yè)利潤暴跌53.5%至89億歐元。

2026年一季度利潤又同比下滑14%。靠裁人和壓成本能扛一時，但扛不住電動化轉(zhuǎn)型的長期消耗。

斯特蘭蒂斯已經(jīng)在用中國技術(shù)給自己續(xù)命，如果兩三年后它的財報好轉(zhuǎn)而大眾繼續(xù)失血，到那個時候，工會再強勢也擋不住資本市場的壓力。大眾工會擋住了中國車企進入德國工廠，但擋不住中國電動車開上歐洲街頭。

大眾能靠賣工廠給軍火商一直撐下去嗎？當(dāng)?shù)聡と藦能囬g窗戶望出去，看到滿大街跑的是在法國組裝的嵐圖、在西班牙下線的零跑、在匈牙利生產(chǎn)的比亞迪的時候，誰輸誰贏，不用看財報也清楚了。

又反悔了的大眾，這次恐怕不只是反悔那么簡單——它是在把自己一步步逼進死角。