四川
視頻里，樹形巨型立柱撐起開闊的玻璃大廳，陽光透過天窗灑落，整個(gè)車站既有未來感又透著山城獨(dú)有的韻味，難怪見慣頂級工程的馬斯克都忍不住默默轉(zhuǎn)發(fā)。
而這條轉(zhuǎn)發(fā)背后，藏著的是中美基建差距的現(xiàn)實(shí)，更讓無數(shù)美國人在評論區(qū)追問：中國能造出這樣的超級樞紐，為什么我們美國做不到？
高效統(tǒng)籌的體制優(yōu)勢，避免無休止扯皮
重慶東站能快速落地建成，核心離不開中國集中力量辦大事的體制優(yōu)勢，從規(guī)劃到竣工全程高效推進(jìn)，沒有多余的內(nèi)耗和博弈。
這座總建筑面積達(dá)122萬平方米、相當(dāng)于170個(gè)標(biāo)準(zhǔn)足球場的超級樞紐，從2019年啟動(dòng)建設(shè)到2025年投用，僅用6年時(shí)間就完成了全部工程，高峰期數(shù)千名工人同步施工，晝夜趕工，全程銜接順暢，幾乎沒有出現(xiàn)長期停工或反復(fù)修改的情況。
反觀美國，基建項(xiàng)目從立項(xiàng)開始就陷入無休止的扯皮，聯(lián)邦與州政府、地方政府之間權(quán)責(zé)分散，互相掣肘，導(dǎo)致項(xiàng)目推進(jìn)舉步維艱。
最典型的就是加州高鐵項(xiàng)目，1996年就提出規(guī)劃，原本承諾2020年連接洛杉磯與舊金山，結(jié)果折騰了近30年，耗資超150億美元，至今沒通一條線、沒運(yùn)一名乘客，淪為美國基建史上著名的“爛尾工程”。
美國的基建審批流程繁瑣到極致，一個(gè)項(xiàng)目要經(jīng)過地方政府、多個(gè)職能部門、州政府、環(huán)境評估機(jī)構(gòu)等層層審核，光是環(huán)境評估就可能耗時(shí)數(shù)年，審批費(fèi)用動(dòng)輒超10億美元。
而且兩黨博弈嚴(yán)重，政策缺乏連續(xù)性，就像加州高鐵，特朗普首個(gè)任期內(nèi)抨擊其是“綠色災(zāi)難”，撤回40億美元聯(lián)邦撥款，拜登政府上臺(tái)后又恢復(fù)資金，反復(fù)橫跳讓項(xiàng)目始終無法穩(wěn)定推進(jìn)。
而中國的重大基建項(xiàng)目，一旦納入國家規(guī)劃，各部門、各地方就會(huì)協(xié)同配合，土地征收、審批流程、資金保障一路綠燈，不會(huì)出現(xiàn)互相推諉、反復(fù)拉扯的情況，這是美國根本學(xué)不來的核心優(yōu)勢。
全鏈條成熟的基建產(chǎn)業(yè)，技術(shù)人力雙在線
重慶東站的驚艷亮相，背后是中國幾十年打磨出來的全鏈條成熟基建產(chǎn)業(yè)，從設(shè)計(jì)、施工到材料供應(yīng)、設(shè)備制造，全程自主可控，技術(shù)過硬、人力充足，成本還可控。
重慶東站的設(shè)計(jì)理念“山水千里、黃桷參天”，把重慶市樹黃桷樹的形態(tài)融入立柱，屋頂曲線模仿重慶山水走勢，既美觀又貼合地域特色，這種兼具創(chuàng)意與實(shí)用性的設(shè)計(jì)，離不開中國龐大的專業(yè)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)和豐富的大型樞紐設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)。
建設(shè)過程中，中國施工團(tuán)隊(duì)的效率更是讓世界驚嘆。重慶東站采用“橋建合一”技術(shù)，上下8層立體布局，既能節(jié)約土地約315畝，又能實(shí)現(xiàn)高鐵、地鐵、公交等多種交通方式5分鐘內(nèi)換乘，技術(shù)難度極高，但施工團(tuán)隊(duì)?wèi){借成熟的經(jīng)驗(yàn)和過硬的技術(shù)，高效攻克了復(fù)雜地形施工、大跨度鋼結(jié)構(gòu)安裝等諸多難題。
更關(guān)鍵的是，中國擁有海量熟練的基建工人，他們經(jīng)驗(yàn)豐富、執(zhí)行力強(qiáng)，能快速上手各類大型工程，而且勞動(dòng)力成本相對合理，不會(huì)出現(xiàn)人力成本失控的情況。
美國恰恰相反，基建產(chǎn)業(yè)嚴(yán)重“空心化”，既缺技術(shù)又缺工人。美國從未有過真正意義上的高鐵建設(shè)運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，像加州高鐵這樣的項(xiàng)目，明明法國公司有成熟技術(shù)愿意合作，卻被美國決策者拒絕，轉(zhuǎn)而選擇毫無高鐵經(jīng)驗(yàn)的團(tuán)隊(duì)，導(dǎo)致項(xiàng)目從一開始就走偏。
更尷尬的是，美國熟練基建工人嚴(yán)重短缺，長期“去基建化”導(dǎo)致很多工人沒有大型工程施工經(jīng)驗(yàn)，就算找到工人，工資也高得離譜，而且效率極低，完成同樣的工作量，美國工人可能要花中國工人幾倍甚至幾十倍的時(shí)間。
技術(shù)斷層、人力匱乏、成本高企，三重壓力下，美國根本無力支撐重慶東站這樣的超級工程落地。
長遠(yuǎn)務(wù)實(shí)的規(guī)劃理念，不搞短期政績博弈
重慶東站的建設(shè)，從來不是單純建一座車站，而是立足長遠(yuǎn)、兼顧民生與發(fā)展的戰(zhàn)略布局，規(guī)劃務(wù)實(shí)且有前瞻性，不被短期利益和政績博弈綁架。
作為國家“八縱八橫”高鐵網(wǎng)交匯點(diǎn)，重慶東站接入渝廈、渝萬、成渝等5條高鐵和4條城市軌道，實(shí)現(xiàn)干線鐵路、城際鐵路、城市軌道“四網(wǎng)融合”，遠(yuǎn)期年發(fā)送旅客可達(dá)5500萬人次，不僅方便群眾出行，更能帶動(dòng)茶園新區(qū)發(fā)展，推動(dòng)重慶城市東擴(kuò)，助力成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)，是典型的“建一座站、興一片城”。
這種長遠(yuǎn)規(guī)劃，體現(xiàn)在每個(gè)細(xì)節(jié)里。重慶東站從設(shè)計(jì)之初就遵循“站城一體化”理念，車站與周邊城區(qū)同步規(guī)劃、同步建設(shè)，高架、地面、地下空間無縫銜接，既避免鐵路割裂城市，又能釋放橋下空間發(fā)展商業(yè)、交通配套，最大化發(fā)揮樞紐價(jià)值。
而且項(xiàng)目始終堅(jiān)持民生優(yōu)先，四面進(jìn)站設(shè)計(jì)、便捷換乘通道、綠色三星標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，所有設(shè)計(jì)都圍繞方便旅客、服務(wù)市民展開，不追求表面噱頭，只注重實(shí)際效用。
美國的基建規(guī)劃則完全相反，短視化、功利化嚴(yán)重，大多是為了短期政績和選票，缺乏長遠(yuǎn)戰(zhàn)略考量。
很多項(xiàng)目立項(xiàng)時(shí)，不是看是否符合國家發(fā)展需求、是否能惠及民生，而是看能否幫執(zhí)政黨爭取選民支持、能否帶來短期經(jīng)濟(jì)收益。
就像加州高鐵，規(guī)劃初期線路走向模糊，明明有穿越無人區(qū)的筆直路線能降低成本、減少施工難度，卻為了迎合部分選民，強(qiáng)行改道人口密集區(qū)，導(dǎo)致線路穿越農(nóng)田，引發(fā)大量法律糾紛，為后續(xù)爛尾埋下隱患。
而且美國基建項(xiàng)目普遍缺乏清晰的長期融資計(jì)劃，資金來源高度依賴政府撥款和短期融資，一旦政府換屆、政策變動(dòng)，資金就會(huì)中斷，項(xiàng)目只能停工，根本無法像重慶東站這樣，一步一個(gè)腳印穩(wěn)步推進(jìn)，兼顧當(dāng)下與未來。
馬斯克轉(zhuǎn)發(fā)重慶東站，看似是一次簡單的點(diǎn)贊，實(shí)則是對中美基建差距的無聲感慨。
美國人追問“為什么我們做不到”，答案從來不是單一的技術(shù)或資金問題，而是體制、產(chǎn)業(yè)、規(guī)劃理念的全方位差距。
中國能建成重慶東站這樣的超級樞紐，靠的是集中力量辦大事的優(yōu)勢、全鏈條成熟的基建產(chǎn)業(yè)、長遠(yuǎn)務(wù)實(shí)的規(guī)劃理念，這些都是美國當(dāng)前難以突破的瓶頸。
而中國基建的強(qiáng)大，從來不是偶然，而是多年積累、穩(wěn)步發(fā)展的必然結(jié)果，未來也會(huì)繼續(xù)憑借這份實(shí)力，打造更多驚艷世界的超級工程。
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