智能汽車供應鏈“駛入”兩輪車 九號/小牛“顛覆”雅迪/愛瑪？

來源：市場資訊

（來源：汽車營造社）

出品丨汽車營造社

作者丨胡耀丹

兩輪出行 “人包鐵” 的天然安全短板，正倒逼行業加速智能化升級。而已經跑通智能落地的汽車供應鏈，開始集體“下沉”到兩輪車賽道。

“四個輪子是鐵包人，兩個輪子是人包鐵。兩輪用戶更需要技術保駕護航。”2026年4月，智駕新程CEO厲飚說。在2026年3月小牛電動的發布會中，這家年輕的智駕公司就已宣布將打造面向兩輪車的輔助駕駛產品。

同時，地瓜機器人（地平線旗下公司）、斑馬智能、禾賽科技、高通、安波福、法雷奧、中科創達等汽車行業耳熟能詳的產業鏈公司，也已入局兩輪車市場。甚至在智能汽車中風生水起的華為，也通過鴻蒙生態合作試水兩輪車。

這并不是智能汽車供應鏈企業的一廂情愿。

有公開數據顯示，由二輪電動車引發的交通事故約占處理事故總量的35%。而已經實行的兩輪車電動車新國標，正在不斷推動安全進步。比如，新標準完善了電池組、控制器、限速器的防篡改要求。交通管理規范更是強制佩戴安全頭盔，嚴格執行“三不帶”禁令。

這是被動安全上的革新，而主動安全的提升需要智能化的加持。比如，新國標也要求電動自行車具備北斗定位、通信與動態安全監測功能。在此之外，盲區監測、碰撞提醒……兩輪車企業正在主動安全上不斷創新。消費者對智能儀表等能力的需求，也在進一步推動變革。

“兩輪車整個行業，是四輪車（智能化）5年到7年以后向下輻射的一個局面。”2026年4月，斑馬智能首席戰略官蔡明做出判斷。

2026年4月，四維圖新CEO程鵬在接受媒體采訪時指出，2026年四維圖新旗下杰發科技芯片訂貨量比去年翻了10倍，主要是兩輪車業務。單算兩輪車業務，增長了300倍。

當下，一批智能兩輪車“新勢力”正在嶄露頭角，其與“舊勢力”的對陣充滿看點。

在電動兩輪車行業，九號、小牛電動、首驅、零際、霓星、虔途、志界、極核等“新勢力”，正像當初的“蔚小理”、極氪、智己一般，借助智能化機遇在行業中攪弄風云。而雅迪、愛瑪、臺鈴等耳熟能詳的國民品牌，又在力求轉型，跟上時代的步伐。

“過去兩輪電動車主要‘卷電機’‘卷續航’，但現在逐步開始‘卷智能’‘卷算力’‘卷智能體驗’。”小牛電動CEO李彥說。

作為“軍火商”的汽車產業鏈企業、重演汽車智能化變革的兩輪車企業，兩方勢力的合作下，一場智能化深度變革，已然開啟演進。

01

兩輪車智能化的“iphone時刻”

當一名騎手走向他的智能兩輪車，車輛已自動解鎖。駛入道路后，按下定速巡航鍵，電控系統接管了動力輸出，無需持續擰著轉把，手指得以短暫放松。儀表屏幕上，導航以高亮顯示著前方路口的右轉提示。只要對著車輛說一句“播放音樂”，藍牙耳機/頭盔中就有音樂播放，儀表盤上還能顯現字幕。

下坡時，陡坡緩降功能主動啟動，能量回收系統安靜運轉。騎行途中，后方一輛汽車快速接近。毫米波雷達捕捉到這一動態，儀表盤右側邊緣亮起橙色警示光帶，幫助騎手識別危險。

諸多智能化功能，開始進入兩輪車行業。今年以來，小牛電動發布了全球首款 AI 智能兩輪車機系統小牛靈犀 AIOS，首驅科技行業首發AI 妙控系統、目標“定義智能出行”的摩托品牌志界發布……

一輛兩輪車進行智能化，會涉及哪些功能？

首先是儀表盤。這塊位于車把中央的屏幕，正在進化為兩輪車的“中控屏”。

傳統兩輪車的儀表盤功能單一，顯示車速、電量、里程。騎行者與車輛之間幾乎沒有信息交互。

但在智能化浪潮中，兩輪車儀表盤的角色正在徹底重定義。目前，其可實現語音導航、音樂播放、車輛狀態查詢等。部分產品中，這塊儀表還支持手機無縫互聯，可實現iOS投屏和鴻蒙極速連。車機系統、大模型的交互入口，同樣落在這塊儀表盤上。

其次是主動安全、輔助駕駛系統等。目前兩輪車搭載的主動安全功能主要包括前向碰撞預警、盲區監測、車道偏離提醒、后方碰撞預警、360°全向探測、跌倒檢測、緊急呼叫（eCall）等，甚至還包括哨兵模式。

再次是通信互聯與車輛控制單元。這部分主提供藍牙/Wi-Fi、OTA遠程升級系統、手機App互聯、無鑰匙解鎖、遠程控車、車輛定位與防盜追蹤等功能。

最后是電動兩輪車專屬的電池管理系統（BMS）與動力域。BMS負責實時監測電芯電壓、溫度、電流等關鍵參數，實現均衡控制、過充過放保護、短路保護以及熱管理。動力域則涵蓋能量回收系統等，根據騎行工況動態調整能量輸出策略，提升續航與充電效率。

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目前，以上相關功能正在逐步進入中高端兩輪車上。智能化，已經成為兩輪車在“紅海”市場中尋找增量的主要錨點。

2026年4月，新華社中國經濟信息社發布的《中國電動兩輪車消費趨勢洞察報告(2026)》指出，約84%用戶購車時優先選擇智能車型。

“我認為這個行業出現了‘iPhone時刻’，就像當年智能手機出現后，幾乎沒有人再去購買功能機一樣，選擇電動車就要選擇智能電動車。”2026年4月，九號公司創始人兼董事長高祿峰說。

“從10%到20%、50%，智能化將成為兩輪車的標配，而AI化將成為頭部品牌的核心護城河。”小牛電動CEO李彥表示，目前國內兩輪電動車的智能化滲透率目前僅有10%左右，但終將會提高至100%。

02

新舊勢力對壘 火藥味十足

智能化正在重塑兩輪車市場的競爭版圖。汽車行業的先例已經在為兩輪車行業做出示范，固守傳統路徑面臨淘汰風險，主動擁抱變革才能守住生存權、發展權。

正如汽車電動智能化進程中，“蔚小理零”造車新勢力與“車企新勢力”極氪、智己等品牌橫空出現，打破行業格局，兩輪車行業同樣出現了清晰的勢力分布。

以雅迪、愛瑪、臺鈴為代表的電動兩輪龍頭，以及春風動力、錢江摩托等老牌摩企，構成了傳統陣營；而已有一定影響力的新勢力九號、小牛電動，和成立時間較短，分別背靠傳統頭部公司愛瑪、春風動力的極核、零際，以及首驅、霓星、志界等自主創立的新勢力，則以智能化重塑格局。

單從智能化上看，新舊勢力之間真正的差異主要在于兩點。

一是先進技術落地的激進程度。

新勢力品牌對前沿技術的落地更為大膽、迅速。例如，九號將凌波OS全域操作系統、智駕功能、哨兵模式、手勢識別等搭載至中高端車型，零際快速將前置單搖臂、BSD盲區監測等高端配置應用于主力車型，首驅則也將智控系統、智駕系統等落地到主力車型。

“隨著汽車智駕技術的成熟，（汽車上的技術）終究會融合到兩輪車上來。”小牛電動創始人胡依林說。

而舊勢力品牌對先進技術的落地則更為謹慎、滯后，多采取“跟隨策略”，在新勢力技術落地成熟、市場接受度較高后，逐步將相關技術應用于中高端車型。且落地時多進行功能簡化，優先考慮成本控制與市場接受度。

二是技術的好用程度。

參考智能汽車行業，無論是智能座艙還是智能駕駛，“能用”和“好用”之間天差地別。在兩輪車行業，這樣的區別同樣存在。公開資料顯示，在“魯大師2025年度最強智能電動兩輪車排行榜”中，前10名均被九號、極核、小牛三家企業的不同產品占據。

一個經典案例是，智能汽車行業出現過的“OTA趴窩”情景，也在傳統兩輪車品牌上出現了。2026年4月，多款雅迪高端電動車系統后臺強制推送更新后，儀表盤顯示電壓回路故障，車輛無法行駛。后續，雅迪以一年的GPS流量服務作為補償。

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目前從銷量上看，新舊勢力的戰役已經初現端倪。奧維云網發布的2025年電動兩輪車內銷TOP10榜單顯示，半數企業份額下滑的情況下，九號成為其中份額增長量最多的品牌，份額增長1.8%，是雅迪（增長1%）、愛瑪（增長0.6%）份額增長量之和。

同時，在2025年電動兩輪車線上榜單中，九號、小牛、極核闖入前10名，分別位列第1、第2、第7，份額之和超45%。

火藥味開始蔓延。2026年的雅迪OTA“趴窩”事件、臺鈴NFC解鎖后方向把自鎖事件，以及追覓生態鏈企業“首驅”的員工對CEO俞浩放話“我要干張雪”事件，都充分展現了新舊勢力的焦慮。

值得一提的是，與智能汽車不同，智能兩輪車并沒有因為激烈競爭而在智能功能上“讓利”消費者。比如，九號、小牛電動為首的新勢力，以及雅迪、臺鈴等傳統廠商，均在部分智能化功能（定位、軌跡、遠程控車等）上采取了付費策略。

不過，在汽車智能化的早期階段，不少車企都對輔助駕駛方案、娛樂功能甚至座椅靠背加熱服務進行收費，但后續也都偃旗息鼓。未來，智能兩輪車是否會有類似的發展走向？這還有待時間驗證。

03

汽車供應鏈是競爭關鍵

在傳統兩輪車廠商與新興智能化玩家之間的競賽中，汽車供應鏈企業扮演著“軍火商”的角色。

如果類比智能汽車的功能發展會發現，從信息娛樂、主動安全到全域互聯，再到動力管理，兩輪車的智能化輪車的智能化路徑與四輪車高度相似。

這也意味著，兩輪車行業不需要重復造輪子，其可以借助汽車產業過去十年沉淀下來的智能化能力，完成自身的跨越式迭代。

“七年展望、五年聯調、三年量產，小牛在過去十年里，從未發明新的東西，只是把來自物聯網、汽車、手機各個行業已經相對成熟的產品，通過整合能力和智能化體驗，轉化為兩輪車用戶需要的產品價值。” 2026年3月，小牛電動創始人胡依林說。

這是兩輪車行業變革的助推劑，也成為汽車供應鏈企業的擴張機會。

硬件上，從芯片到毫米波雷達、激光雷達，一套完整的汽車級智能化零部件體系正在被整體遷移至兩輪車平臺。

在芯片領域，高通的驍龍數字底盤解決方案及其面向兩輪車的系統級芯片（SoC）將在小牛電動多款車型上規模化應用；四維圖新旗下杰發科技推出從入門到高階的全系列智能融合儀表芯片產品線；地瓜機器人的旭日系列智能計算芯片則專注于端側AI推理，為兩輪車的智能騎行輔助系統提供實時決策支撐。

“兩輪車智能化程度低，機會大。我們把汽車芯片方案改適合兩輪車，原來以為要求不高，后來發現要求更高——兩輪車在外面風吹日曬，騎手一天到晚在外面跑，北方零下二三十度也得用。我們的芯片是零下40°C到125°C車規級標準，完全沒問題，比消費級方案有競爭力。”程鵬說。

在感知層面，禾賽科技的激光雷達，法雷奧在汽車高級駕駛輔助系統（ADAS）中積累的高分辨率攝像頭、毫米波雷達等，均已進入兩輪車市場。

在通信與互聯層面，汽車級 5G/V2X、鴻蒙智聯、車規級T?BOX（車載遠程通信終端）、藍牙 / NFC 數字鑰匙等技術正全面下沉，構建起兩輪車通信能力。

同時，汽車行業沉淀多年的操作系統、OTA升級、云服務與 AI 大模型技術，正在向兩輪車滲透。

比如，斑馬智能將汽車級智能座艙的底層技術與交互邏輯移植到兩輪車，與小牛電動合作打造了靈犀 AIOS 系統，實現語音交互、多設備導航接力與全場景 OTA 升級；2025年2月，江蘇宗申宣布旗下車輛將搭載華為鴻蒙系統，未來將集成AI算法、大數據分析及5G通信技術；中科創達向兩輪車及新型車輛的制造商及Tier1提供智能儀表解決方案……

與汽車行業的 “軟件定義汽車” 趨勢一致，兩輪車也正在進入 “軟件定義騎行” 的時代。

“今天不光是我們，大量有兩輪車技術know how的公司和四輪車的公司都紛紛在幫助兩輪車的智能化，這是一個趨勢，很多人都會去做兩輪車。”蔡明說。

汽車產業鏈的入局，將如何改變兩輪車格局？其一，降低兩輪車企業的智能化研發門檻。

十年前，造車新勢力進行汽車智能化之時，很難找到智能化硬件零部件供應商，并且價格較為昂貴。在軟件上，更是缺乏相關技術、人才與經驗。

但是，當汽車產業鏈企業積極進入兩輪車行業，其積淀的軟硬件能力能夠直接幫助兩輪車企業完成智能化落地。

“我們的芯片方案可以連頭盔、連手機。以前兩輪車里什么都沒有，要沒有我們，他們自研要兩年才能行。有我們，連芯片帶操作系統帶云端服務，一兩個月就交付。”程鵬說。

這也意味著，兩輪車新舊勢力之間的體驗差距可以被快速拉平。

其二，降低智能化兩輪車的普惠成本。

已經實現規模化，甚至已經盈利的汽車智能化零部件供應商，也降低了兩輪車智能化的落地門檻。

胡依林曾以毫米波雷達舉例，六年前該模塊價格約七八百元，三年前小牛準備量產時價格已降至兩百多元，如今已成為行業先行者的標配。他認為，汽車領域的技術迭代與成本下降，為兩輪車行業提供了可落地的創新基礎，而這一趨勢還將隨著汽車供應鏈的進一步下沉持續深化。

與此同時，智能兩輪車也正在反向作用于汽車產業鏈企業，幫助其實現出貨量與營收的增長。

“中國電動兩輪車市場年銷量大約在6000萬至7000萬臺，今年TFT儀表普及率預計將達到30%-40%，單是儀表的智能化更新就是一塊巨大的增量蛋糕。”2026年4月，杰發科技副總經理胡小立說。

行業數據顯示，2025年，中國電動兩輪車生產規模已達6316萬臺，同比穩健增長14.8%。截至2025年年末，全國電動自行車社會保有量已突破4億輛。

變革意味著紅利，也意味著優勝劣汰。智能化成為共識，汽車產業鏈成熟技術下放，以智能汽車的經驗來看，兩輪車的這場戰役才剛剛拉開。