五一高鐵流量創(chuàng)新高背后，日德曾斷供高鐵車輪，被中國(guó)逆襲拉下馬

今年五一刷到不少高鐵站人擠人的熱搜吧，不少人調(diào)侃說全國(guó)一半人都在坐高鐵出門玩。國(guó)鐵最新數(shù)據(jù)也印證了這點(diǎn)，這次五一客流預(yù)計(jì)達(dá)到1.58億，直接創(chuàng)下歷史新高。現(xiàn)在誰(shuí)出門不首選高鐵，又快又穩(wěn)，說它是中國(guó)頂流名片真沒人反對(duì)。但你知道嗎，咱們現(xiàn)在能跑四百多公里的復(fù)興號(hào)，曾經(jīng)差在一個(gè)小小的車輪上，差點(diǎn)卡得發(fā)展不動(dòng)。

2010年之前，中國(guó)高鐵正處在快速擴(kuò)張的關(guān)鍵階段，京津城際、武廣高鐵相繼通車，全國(guó)高鐵網(wǎng)的雛形已經(jīng)出來了。可很少有人對(duì)外說，那時(shí)候咱們連一塊合格的高鐵車輪毛坯都造不出來，實(shí)打?qū)嵉闹旅贪濉?/p>

高鐵車輪真不是隨便鑄個(gè)鐵疙瘩就能用的。它得在時(shí)速350公里的情況下，扛住五六十噸的車廂重量，扛得住頻繁啟停的沖擊力，還得保證跑幾十萬公里不裂紋不變形。對(duì)鋼材純度、鍛造精度的要求高到離譜，差0.1毫米的誤差都可能出大事。1998年德國(guó)ICE高鐵就是因?yàn)檐囕営袀€(gè)細(xì)微缺口脫軌，造成一百多人遇難，這個(gè)教訓(xùn)全世界都記著。

那時(shí)候全球能做合格高鐵車輪的就四家企業(yè)，日本住友、德國(guó)BVV這兩家占了絕對(duì)主導(dǎo)，人家起步比咱們?cè)缌肆嗄辏麄€(gè)市場(chǎng)被死死壟斷。他們把核心鋼種的配方工藝捂得嚴(yán)嚴(yán)實(shí)實(shí)，生產(chǎn)線不讓看技術(shù)也不賣，只給成品。咱們買回來切開研究成分，都復(fù)制不出人家要求的內(nèi)部均勻組織。

那時(shí)候咱們只能高價(jià)買，一對(duì)車輪賣六十萬，一列8節(jié)編組換一輪就得花兩千萬，人家還強(qiáng)制要求240萬公里必須報(bào)廢，一年輕輕松松從咱們這賺走二十億，純純躺著割韭菜。2008年京滬高鐵開工，咱們加價(jià)想和對(duì)方聯(lián)合開發(fā)350公里時(shí)速的車輪，結(jié)果日德直接撂話，核心技術(shù)是百年積累，給錢也不賣。同年兩家還聯(lián)合斷供，撕了5.6億元的訂單，好多在建線路都面臨停工的風(fēng)險(xiǎn)。

真被逼到絕路，咱們從來不會(huì)低頭認(rèn)慫。中車、鞍鋼很快拉了聯(lián)合攻關(guān)隊(duì)，直接把高鐵車輪列為頭號(hào)要突破的卡脖子項(xiàng)目。啥都沒有就從零開始摸，沒有圖紙就拆進(jìn)口車輪一點(diǎn)點(diǎn)分析成分，沒有配方就一次次試錯(cuò)，沒有工藝就一遍遍打磨，沒有數(shù)據(jù)就一趟趟跑車實(shí)測(cè)。

前前后后上千次冶煉試驗(yàn)，上萬張?jiān)O(shè)計(jì)圖紙，上千名研發(fā)人員熬了幾百個(gè)日夜，2010年第一代國(guó)產(chǎn)D1車輪終于做出來了，適配250公里級(jí)的和諧號(hào)。裝上車跑了64萬公里考核，磨損程度比進(jìn)口車輪還低，連一點(diǎn)剝離都沒有。這一步邁出去，咱們終于有了能批量裝車的國(guó)產(chǎn)中速車輪。

之后咱們接著往更高沖，什么高速易裂、長(zhǎng)期磨損、受力不均這些世界性難題，一個(gè)個(gè)都給啃了下來。2015年鞍鋼成功研發(fā)出高鐵車輪專用的高強(qiáng)度鋼，解決了最核心的鋼材開裂問題。隨后中車也拿下了精密鍛造和熱處理工藝，生產(chǎn)出來的車輪，耐磨度抗沖擊性完全達(dá)到甚至超過了日德產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)。

從合格的低速車輪，到250公里級(jí)裝車驗(yàn)證，再?zèng)_擊350公里的復(fù)興號(hào)標(biāo)準(zhǔn)，一輪輪實(shí)路測(cè)試，幾十萬上百萬公里的安全跑測(cè)，嚴(yán)苛程度比國(guó)際通用標(biāo)準(zhǔn)高得多。整整十年攻堅(jiān)，國(guó)產(chǎn)高鐵車輪終于徹底打通全鏈條，五十多項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)全都是咱們自己的。現(xiàn)在的國(guó)產(chǎn)車輪，能經(jīng)受住零下60攝氏度的低溫沖擊，精度控制得比要求還嚴(yán)。

2017年國(guó)產(chǎn)自主高鐵車輪正式投入運(yùn)營(yíng)，長(zhǎng)期檢測(cè)下來，故障率遠(yuǎn)低于進(jìn)口產(chǎn)品，價(jià)格只有進(jìn)口的三分之一。當(dāng)初拿著核心技術(shù)擺架子，給錢都不賣的日德企業(yè)，轉(zhuǎn)頭就主動(dòng)找上門求合作，還主動(dòng)降價(jià)搶單。當(dāng)年壟斷市場(chǎng)的德國(guó)BVV工廠，2017年就被中國(guó)公司收購(gòu)了，主動(dòng)權(quán)這下徹底握在咱們手里。

其實(shí)高鐵核心部件被卡脖子的不止車輪，牽引系統(tǒng)里的IGBT模塊原來也全靠進(jìn)口。這個(gè)模塊個(gè)頭不大，卻是全車動(dòng)力控制的核心，沒有它高鐵跑不起來。原來咱們沒技術(shù)，只能花高價(jià)買，曾經(jīng)花三倍市場(chǎng)價(jià)進(jìn)貨，測(cè)試的時(shí)候設(shè)備直接炸了，最后才知道拿到的是殘次品，那時(shí)候沒技術(shù)只能忍，一年光進(jìn)口就得花12億，買一次要等好幾個(gè)月甚至一年。

咱們還是老辦法，悶頭啃硬骨頭，2006年啟動(dòng)自主研發(fā)，2014年就拿出了完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，直接打破了壟斷。圍繞高鐵的國(guó)產(chǎn)化，每一步都走得艱辛，可咱們愣是用十年左右的時(shí)間，重構(gòu)了全球高鐵車輪的產(chǎn)業(yè)規(guī)則。

現(xiàn)在國(guó)際鐵路聯(lián)盟高鐵領(lǐng)域的11項(xiàng)系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)，全都是中國(guó)主持制定的，累計(jì)有65項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)是中國(guó)主導(dǎo)，249項(xiàng)中國(guó)參與。以前開行業(yè)會(huì)議，咱們只能坐在下面聽外國(guó)專家講，現(xiàn)在都是外國(guó)同行圍著中國(guó)專家問，下一步還有什么新技術(shù)。

日德企業(yè)現(xiàn)在日子不好過，德國(guó)企業(yè)訂單下滑明顯，日本住友的車輪部門都傳出裁員消息。咱們的國(guó)產(chǎn)車輪早就出口到印尼、塞爾維亞，還賣到了德國(guó)，裝配到西門子的高鐵列車上，好多客戶都點(diǎn)名要中國(guó)貨，能定制還便宜耐用。日德原來的規(guī)則制定者，現(xiàn)在反倒成了追隨者。

高鐵車輪就是咱們突破卡脖子的一個(gè)縮影，不管是航空軸承、高端芯片還是精密材料，好多領(lǐng)域都是同一個(gè)邏輯。別人抱團(tuán)斷供壟斷抬價(jià)，咱們就自力更生深耕技術(shù)，一次次被卡脖子，最后都變成一次不爭(zhēng)氣的逆襲。

大國(guó)重工很多時(shí)候真就是被逼出來的，只有把卡脖子的技術(shù)一個(gè)個(gè)都突破，咱們?cè)趪?guó)際上才能挺直腰桿，掌握話語(yǔ)權(quán)，一步步走到行業(yè)頂端。

參考資料：人民日?qǐng)?bào) 《國(guó)產(chǎn)高鐵車輪打破國(guó)外壟斷實(shí)現(xiàn)全面自主化》