從沒人做到搶著做，71臺概念車揭開中國汽車下一個時代

導語

Introduction

“設計與審美”勢必成為第一競爭要素。

剛結束的2026年北京車展，有一個令人震撼的數字，概念車多達71臺，數量創下近幾屆A級車展之最。從自主品牌到合資豪華，從科技公司到跨界玩家，幾乎所有主力品牌都把概念車擺在了展臺C位。

在這個琳瑯滿目的概念車舞臺上，沒有轟轟烈烈的價格宣戰，沒有無休止的配置內卷，取而代之的是前瞻設計、品牌理念、底層架構與未來出行的集中表達。

就在兩三年前，概念車還被視作“燒錢、不落地、費力不討好”的擺設。行業忙著拼價格、拼續航、拼屏幕、拼算力，誰要是花大力氣做概念車，甚至會被視為“不務正業”。

但2026年風向徹底變了，從這一次車展的集中展示，就可以發現一個極致明確的現象，概念車正在回潮。

正如吉利汽車集團副總裁陳政在車展交流中一針見血的判斷：“以前大家不做概念車，因為投入大、見效慢、和量產脫節；現在扎堆推出，本質是行業集體轉型煥新，也預示著接下來兩年，汽車行業將進入全新階段。”

“這么多概念車的出現，意味著新的創新要開始了，由此也拉開了中國汽車乃至全球汽車產業的下一輪周期。”J.D. Power中國區汽車產品力解決方案事業部總經理王甡，在與《汽車公社》的交流中也表示，以目前中國汽車產業的能力，已經把交通工具屬性的新能源車做到頂了，下一個周期可能會帶來更多更先進的產品，更加智能的產品，包括可能會有一些其他個性化的需求。

所以，筆者認為71臺概念車同臺競技，是行業周期切換的強烈信號，價格戰觸底、配置戰失效、同質化走到盡頭，中國汽車終于開始回歸理性、回歸長期、回歸設計、回歸未來。

01

71臺概念車，看懂下一程設計風向

北京車展上71臺概念車看似眼花繚亂，實則高度規律，基本上可以清晰劃分出四大流派，每一派都有明確的市場意圖、設計邏輯與代表車型，可以說共同勾勒出了未來3—5年的產業走向。

首先是戰略落地派，這是本屆最主流、最具現實價值的流派，核心邏輯是概念車必須為品牌戰略、新賽道、新產品序列服務，可落地、可延續、可量產，不做無意義的炫技，不自嗨。所以這類的概念車，它高還原度、快量產節奏、設計語言基本上能夠定義品牌。

這類概念車最典型的代表作就是吉利銀河之光第2代，從這款車上也可以看到，它不玩極端形態，以“銀河星瀑、中正大氣”確立銀河下一代家族臉，同步推進油電合流、多能源兼容，直接為銀河未來3年產品定調。當然也有方程豹FORMULA X概念車，驗證了方程豹雙門超跑布局，同步輸出品牌高端性能定位，基本上在量產上可以超80%的還原度，產品推出時間也就在2027年。

第二大流派則是主流務實派，基本上以擁抱大眾審美，回歸經典比例，面向家庭用戶。特別是當新能源滲透率超過50%，又在實用主義者+保守主義者占68%的消費結構中，新能源的設計就不再為少數激進嘗鮮者服務，轉而迎合最廣泛的主流審美。

這類概念車的特征基本上就圍繞體態端莊、比例協調、座艙友好、油電合流、耐看耐品的角度去展開，比如紅旗天工S-concept，就以國潮與豪華平衡為主，線條穩重舒展，面向家庭與商務主流人群；也比如比亞迪OCEAN-V，跨界融合轎車/SUV/MPV，以空間與實用性為核心，服務年輕家庭；包括埃安Concept Aero，作為品牌煥新后走高端簡約路線，這款概念車形態克制，強調高級感與大眾接受度。

第三大流派就是科技空間派，這類概念車跳出傳統交通工具定義，把車定位為智能空間、生活載體、AI終端，重點展示座艙形態、場景功能與自動駕駛愿景，基本上展現出了無B柱、對開門、全景穹頂、無方向盤/可旋轉座椅、場景化座艙等核心特征。

這類概念車的代表車型就有如阿維塔VISION XPECTRA，該車車長近5.8米，無B柱對開門，預埋L4智駕硬件，主打旗艦六座智能空間；還有如別克至境，取消方向盤，強調移動會客廳與沉浸式智能體驗，主要面向高階自動駕駛時代；還有像榮威家越07，定位為AI原生SUV，把家庭場景、舒適交互放在首位，空間與體驗優先。

第四大流派則是性能先鋒派，主打極致運動、寬體低趴、空氣動力學，拉高品牌調性，也用于品牌向上、搶占運動賽道、制造傳播聲量。所以寬體、低趴、溜背、大尺寸輪轂、極致風阻、超跑姿態，就天然成為這類概念車的設計表達。

本屆北京車展上，性能先鋒派的概念車代表車型就有如小米Vision GT，該車“由風塑形”，水滴低趴造型，極致空氣動力學，強化科技性能標簽；還有像領克GT Time to Shine，作為領克十周年的獻禮，它用GT跑車的形態去確立領克品牌3.0性能設計語言。當然還有現代推出的IONIQ VENUS，展現出了金色轎跑姿態，也用單曲線一體化輪廓，強調運動與流線效率。

所以綜合來看，四大流派共同指向一個明確趨勢，即概念車正從“遙遠未來”走向“近程落地”，從炫技吸睛走向實用主義，也從抽象藝術逐步走向了一家企業或一個品牌的戰略工具屬性。

02

概念車為何在中國市場集體回歸？

回到概念車的這個話題，再往行業視角看，在過去很長一段時間里，概念車在中國市場處于邊緣化狀態。

原因似乎也很簡單，一方面行業內卷嚴重，企業將所有資源都投向當下走量、快速迭代、能立刻變現的量產車型；另一方面概念車投入高、周期長、與用戶購車決策距離遠，被視為對銷量沒有直接幫助的類型；再加上不少概念車天馬行空，量產落差巨大，消費者逐漸失去興趣，車企也不愿再“為噱頭買單”。

陳政更是直白地表示：“消費者一看概念車就問，賣不賣？多少錢？不賣，馬上就走。”

于是，整個行業陷入一種極度務實，甚至短視的狀態，只看當下銷量，不謀三年五年；只拼參數配置，不做品牌審美；只搶眼前份額，不筑長期壁壘。

然而當中國汽車的競爭進入到下一個新階段，變化也隨之而來。

當行業把價格打到見底、配置堆到冗余，車企集體意識到，靠降價、靠堆料、靠跟風，已經無法帶來真正的增長與口碑。用戶不再單純為“誰更便宜”買單，而是開始看品牌、設計、質感、體驗、長期價值。價格戰配置戰觸摸到天花板，拼刺刀的階段結束了，拼心智、拼審美、拼未來的階段正式開啟。

另外一個原因則是，行業集體轉型煥新，直接上量產車風險太高。用汽車行業設計專家的觀點來說，行業都在煥新、轉型，直接上量產車風險太大，必須先用概念車探路、定調、釋放信號。所以無論是設計語言更新、品牌向上、架構切換，還是智能化進入AI時代，車企都需要一臺標志性概念車來宣告新時代的到來。

再加上在中國特定的市場和競爭環境下，西方曾經的概念車邏輯，在中國也根本行不通了。傳統西方概念車追求超前、抽象、寫意、講哲學、講階層，一臺概念車可能預示2030年甚至更遠，只做草圖氛圍、不做落地工程。

但放在今天的中國市場，時代沒有耐心，像短視頻與即時滿足文化下，沒人愿意等五年、十年理解一個概念，特別是前瞻的節奏已經被重構；而用戶端在中國市場的滋養中，也學會了用量產車眼光看概念，關心比例、空間、體面、何時能買。成本方面，海外做一臺實車概念車最高可花2000萬，設計團隊工時消耗巨大，只賺吆喝不產生價值，放在中國汽車這種以效率為主的時代，2000萬能產生的價值，比一臺概念車高多了。

這也解釋了為什么這次北京車展上概念車集體走向高還原、快落地、強戰略、重實用的統一邏輯。換句話說，中國汽車市場也正在重新定義應該怎么做概念車，它已經不是單純的一件展品，而變成指引品牌和市場發展的戰略品。

因此從更多概念車的表達中，我們可以發現價格戰逐步退潮，長期主義正在回歸；同質化逐步見頂，設計審美正在回歸；短期內卷結束，未來戰略正在回歸。71臺概念車，正是中國汽車行業走向成熟、理性、健康的最直觀證明。

而在過去幾年包括現在同質化非常嚴重的競爭環境中，諸多品牌推出的概念車，也正在宣告汽車不是手機類的工業品，設計上用力喊叫的，往往是還沒找到自己的聲音的。而是技術、設計、藝術、生活方式的結合體，它需要品牌審美，需要未來的想象力，需要沉淀。

而隨著未來汽車同質化時代的結束，“設計與審美”勢必成為第一競爭要素。未來用戶買車，第一眼就是設計與氣場，概念車正是爭奪心智的第一步，以前靠“怪、特、奇”吸引眼球，現在必須走向靠耐看、大氣、體面、舒適贏得用戶的道路。

過去幾年，我們走得太急、太卷、太浮躁。汽車真正的競爭力，不是今天比別人便宜三千，而是五年后用戶依然認可你的設計、信任你的品牌、欣賞你的審美。不要為了顛覆而顛覆，不要為了不一樣而不一樣。經典的力量、主流的力量、長期的力量，才是最大的力量。

責編：曹佳東 編輯：何增榮

THE END

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