需要6座SUV的不是消費者，是車企

文｜蘿吉

今年北京車展的一個奇觀，是你隨機步入一個主流品牌的展臺，都大概率能看到一臺6座SUV。

蔚來ES9、理想L9（參數丨圖片） Livis、小鵬GX、零跑D19、魏牌V9X、智己LS8、極氪9X、騰勢N9、問界M8/M9、領克900、深藍S09、樂道L90、上汽大眾ID. ERA 9X、奇瑞風云T11、方程豹豹9……這份名單還可以繼續拉長。

從去年下半年到現在，中國市場上市或即將上市的大6座SUV超過20款，覆蓋從20萬元到60萬元以上的全價格帶。如果把在售、預售和即將上市的車型全部統計在內，目前市場上的6座SUV數量已接近70款。

而在2022年，這一數字僅為4款——理想ONE、理想L9、問界M7、問界M9。三年間，6座SUV從一條小眾賽道，膨脹為全行業最擁擠的戰場。

于是問題來了，如今中國車市，還需要更多的6座SUV嗎？

誰都知道市場即將過剩

但車企還在拼命擠進來

根據乘聯會的數據，2025年大6座SUV市場規模約為108萬輛，預計2026年可達150萬輛。150萬輛聽起來不算小，但分攤到近70款車型上，單車年均銷量僅約2.1萬輛。更殘酷的是，2025年這108萬輛銷量中，約30余款車型月銷不足千輛，近20款月銷低于300輛，約80%的車型在生存線上掙扎。

6座SUV市場的供給過剩已經非常明顯，車企投入的資源遠超市場實際消化能力，大量產品注定淪為陪跑。即便如此，沒有一家主流車企愿意缺席這場競賽。

150萬輛的市場分攤到70款車型，看似非常稀薄，但這150萬輛本身的誘惑力已經足夠。2025年中國MPV市場總銷量為105.8萬輛，且同比微降，這意味著6座SUV正在以肉眼可見的速度吞噬原本屬于MPV的市場份額。

蔚來ES9發布會上，李斌喊出“座座都是MVP，請忘記MPV”的口號；別克隨后隔空回應“MPV不是需要被替代的品類”。這場口水戰的本質，是SUV與MPV兩大品類對同一批高凈值家庭用戶的爭奪。150萬輛的盤子，車企心動是正常的。

規模之外的第二個關鍵詞，是價位。6座SUV是當前中國汽車市場中，均價最高的主流細分品類之一。問界M9起售價46.98萬元，理想L9 Livis預售價55.98萬元，騰勢N9起售價38.98萬元，魏牌V9X預售價37.18萬元起。

即便是定位“性價比”的零跑D19，售價也達到21.98萬元起。20萬元以下的6座SUV幾乎空白，直到2025年下半年吉利銀河M9等車型才嘗試將門檻拉低。

高價位意味著高利潤率。在10-20萬元的價格紅海，單車毛利可能僅有數千元；但在40萬元以上的6座SUV市場，單車毛利可以達到數萬元甚至更高。對于追求財報改善的車企而言，這是一個必須拿下的利潤池。

理想L9上市三年累計銷量超24萬輛，問界M9上市兩周年累計銷量超26萬輛，這兩款車型的成功已經證明：6座SUV不僅能走量，還能賺錢。

最后一個被很多人忽視的點，是6座SUV市場雖然已經過剩，但它的格局卻遠未固化。

與轎車市場BBA長期壟斷、SUV市場合資品牌深耕多年的格局不同，6座SUV是一個由中國品牌主導、且頭部席位尚未坐穩的新興戰場。

問界M9雖然月銷破萬，但理想L9已顯疲態，騰勢N9上市首月交付5018臺后迅速回落至月銷千輛水平。極氪9X、小鵬GX、智己LS8等新車還在爬坡期。

這意味著，市場格局每半年就可能發生一次洗牌——今天的失敗者，半年后或許就能靠一款改款逆襲；今天的領先者，也可能被后來者用更低的價格、更高的配置拉下馬。

不穩定，恰恰是機會。

破局的關鍵，是打破同質化

供給過剩的直接后果，是產品同質化。

二排獨立航空座椅、吸頂娛樂屏、車載冰箱、零重力模式、多區空調、全景天幕。蔚來ES9強調"6人13箱無壓力"的裝載空間，理想L9 Livis搭載全電控機械制動EMB，小鵬GX配備圖靈芯片，零跑D19增程版純電續航突破500km……這些差異點固然存在，但對于普通消費者而言，它們之間的區隔正在迅速模糊。

尺寸數據更能說明問題。蔚來ES9軸距3250mm，理想L9 Livis軸距3125mm，小鵬GX軸距3115mm，零跑D19軸距3110mm，魏牌V9X軸距3050/3150mm。五款車型的軸距集中在3.05-3.25米之間，車長集中在5.2-5.4米之間，寬度集中在1.99-2.03米之間。

它們的目標用戶畫像也高度重疊：二胎或三胎家庭、三代同堂出行場景、對第二排舒適性有剛性需求、預算30-50萬元的中高收入群體。

當產品形態、目標人群、核心配置都趨同時，競爭就不可避免地滑向價格戰。

2025年底至2026年初，領克900、深藍S09、樂道L90等車型將起售價定在40萬元以下，直接沖擊理想L9和問界M9的腹地。零跑D19以21.98萬元的起售價，將大型6座SUV的價格門檻拉低至理想L9的一半。上汽大眾ID. ERA 9X作為合資品牌首款大6座增程SUV，預售價32.98萬元起，試圖用“合資品質+中國價格”的組合拳分一杯羹。

價格戰對行業是毒藥，消費者甘之如飴。但問題在于，當所有車企都在同一套“增程/插混+大6座+智能座艙”的框架內內卷時，真正的創新空間正在被壓縮。

2026年北京車展上，部分車企開始將宣傳重點轉向“線控底盤”、“自研智駕芯片”，這可以被視為同質化困境下的差異化突圍嘗試。但這些技術能否轉化為消費者可感知的購買理由，仍需時間驗證。

消費者不需要更多6座SUV，但車企需要

回到標題提出的問題：我們需要這么多6座SUV嗎？

答案是：從市場效率角度看，不需要。近70款車型爭奪150萬輛的年銷量，意味著大量資源浪費和產能錯配。2025年已有約80%的6座SUV車型月銷不足千輛，2026年這一比例可能進一步惡化。對于月銷低于300輛的車型而言，它們的存在更多是品牌占位和戰略防御，而非商業邏輯上的理性選擇。

但從產業競爭角度看，每個車企都必須擠進來。因為6座SUV已經不是一個普通的細分品類，而是中國新能源汽車產業向高端化躍遷的戰略高地。拿下這個高地，意味著品牌溢價能力的提升、技術儲備的驗證、以及高端用戶心智的占領。

理想汽車用L系列完成了從“新勢力”到“家庭首選”的品牌躍遷；問界M9借助華為生態，打破了BBA在50萬元以上市場的壟斷；比亞迪通過騰勢N9，將王朝系列的規模優勢向上延伸至40萬元級市場。這些案例證明，6座SUV是品牌向上的最佳跳板。

此外，6座SUV市場的“不穩定”特性，決定了后發者仍有翻盤機會。2024年的銷冠是問界M9，2025年理想L9 Livis能否靠改款重奪桂冠？2026年極氪9X、小鵬GX能否復制問界M9的成功？沒人能給出確定答案。這種不確定性，對頭部車企是威脅，對挑戰者卻是窗口。

因此，即便明知市場過剩，車企依然前赴后繼。因為它們賭的不是當下的盈虧，而是未來三到五年內的品牌卡位。在這場游戲中，缺席的成本遠高于失敗的成本——如果競爭對手在6座SUV市場建立了認知優勢，再想反攻將付出數倍代價。

從“百花齊放”到“寡頭割據”，只是時間問題

任何過剩市場都會經歷一個殘酷的出清過程。6座SUV市場也不例外。

短期來看，市場將繼續保持“百花齊放”的混亂格局。新車密集上市、價格戰持續、消費者觀望情緒加重。部分定位模糊、品牌力不足的車型將率先出局——2025年月銷低于300輛的近20款車型，大概率會在2026年停產或轉型。

中期來看，市場將走向“寡頭割據”。參考理想L9和問界M9的先發優勢，以及比亞迪、吉利、華為系等巨頭的資源投入，預計最終能穩定在月銷5000輛以上的車型不會超過5-8款。這些幸存者將占據市場80%以上的份額，其余車型淪為長尾。

長期來看，6座SUV與MPV的品類邊界將進一步模糊。別克

但無論如何演變，一個基本事實不會改變：6座SUV是中國汽車品牌向高端市場發起沖擊的最重要陣地。它的規模足夠大，價位足夠高，格局足夠不穩定。對于任何一個有野心的車企而言，這都是一個必須參戰、且仍有希望獲勝的戰場。

對于消費者來說，這個戰場上誰能活到最后并不重要，他們需要坐的只有一件事：坐進座艙，放倒第二排座椅，打開冰箱，然后等待車企把價格再打下來一點。