特斯拉品牌最大功勛，退場

最后一臺Model X下線

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

一個劃時代的符號，完成使命了。

五一假期期間，大洋彼岸的特斯拉加州弗里蒙特工廠，特斯拉真正意義上的最后一臺特斯拉Model X正式下線。

至此，這款量產(chǎn)長達11年的特斯拉首款豪華電動 SUV，正式完成了它的歷史使命，同時也意味著，Model S也自此退出歷史舞臺。

或許為了紀念這一時刻，特斯拉員工 Steve Pennewell 在社交平臺附圖發(fā)文感慨：向最后一臺 Model X 告別，這正是我近 10 年前開始工作的那條生產(chǎn)線，真是時光飛逝。

根據(jù)配圖能看到，最后一輛Model X 在進入噴涂車間前，裸露的原廠金屬車身上，簽上了密密麻麻工廠員工的名字，車尾還簽上了醒目的 “Last One”紀念字樣。

車雖然不產(chǎn)了，但產(chǎn)線不會停下——工人們接下來就是拆模具、重新布線、調(diào)試設(shè)備，不久之后，這條產(chǎn)線將用來生產(chǎn)另一種產(chǎn)品：

一臺會走路、能搬運、會操作工具的人形機器人。

01

特斯拉豪華品牌締造者

Steve Pennewell透露， 這輛最后下線的Model X，不會流入市場銷售。后續(xù)將噴涂專屬“石榴紅”車漆，并加裝專屬的中控臺銘牌，以典藏級Model X Plaid身份留存紀念。

馬斯克也曾在郵件中表示，特斯拉預(yù)計會在5月份某一天的“日落”時分，舉辦紀念活動，正式宣告 Model S / X 時代落幕。

這種帶有詩意的隱喻，似乎在暗示，一個舊時代正在落幕，而另一個全新的技術(shù)，迎來了黎明。

我們把視線往前推，Model X\S不是獨立的車型，它幾乎代表著特斯拉早期對于“高端旗艦電動車”想象力的完美呈現(xiàn)。

大空間、Plaid 高性能、夸張的加速能力，Model X獨創(chuàng)的獵鷹翼門更是成為特斯拉技術(shù)實力的經(jīng)典符號，再加上早年特斯拉給人的科技感，Model X 曾經(jīng)就是很多人眼里最能代表特斯拉品牌調(diào)性的車型之一。

盡管，不少人吐槽如今的特斯拉屬于毛坯房，但不得不承認，Model S與Model X的意義，早已超越了“兩款車型”本身，它們在一定程度上敲響了新能源汽車時代的大門，推動了整個汽車產(chǎn)業(yè)的電動化轉(zhuǎn)型。

其實在Model S誕生之前，電車市場長期面臨高昂的成本壓力和技術(shù)瓶頸，充電基礎(chǔ)設(shè)施的匱乏與有限的市場認知也限制著這一市場的發(fā)展。

2012年，Model S正式量產(chǎn)，作為全球首款真正長續(xù)航的電動車，85kWh電池、EPA續(xù)航265英里（426公里），這個數(shù)字在2012年遠超其他電動產(chǎn)品，是當時本田飛度EV的兩倍、日產(chǎn)聆風聆風（Leaf）的近四倍。

這打破了消費者對純電動車“續(xù)航短、性能弱”的固有認知，以一己之力粉碎了“電動車只是高爾夫球車”的偏見，起初5.74萬-8.74萬美元的售價，也讓特斯拉成功躋身豪華汽車陣營。

2012年11月，Model S就被Motor Trend雜志列為“年度汽車”，這是該雜志第一次使用無記名投票方式評選得出的結(jié)果，突破了包括保時捷、寶馬、雷克薩斯、斯巴魯?shù)仍趦?nèi)的圍剿，也是第一個獲得此殊榮的非內(nèi)燃機引擎車。

Model X\S用自身的成功，完成了最艱難的“市場教育”，讓“電動化”從一個遙遠的概念，變成了觸手可及的現(xiàn)實。

其實在Model S誕生之前，嘗試電動化的車企也有，但大多都是為順應(yīng)政府相關(guān)法案要求而誕生的產(chǎn)物， 比如以日產(chǎn)聆風為代表的電動車型只能用作短途行駛。

也正是Model S的出現(xiàn)，讓消費者第一次認識到，原來電動車可以擁有完全不輸同級別燃油車的體驗。

三年后的2015年，Model X緊隨其后登場，2016年進入中國市場，科幻般的“鷗翼門“，將“高性能純電豪華”這個概念種進了不少人心里，即便Model X售價高達96.1萬元，但依然收獲大量消費者的追捧。

在其巔峰時期，Model X與Model S共同撐起了特斯拉的高端產(chǎn)品線，見證了純電動化浪潮的初步崛起，也為后續(xù)Model 3、Model Y的普及奠定了技術(shù)和品牌基礎(chǔ)。

而Model X\S的成功，也倒逼傳統(tǒng)豪華品牌加速電動化轉(zhuǎn)型。當年，奔馳、寶馬、奧迪等傳統(tǒng)豪強對電動車不屑一顧，而Model S與Model X的熱銷，讓它們意識到電動化的必然趨勢，紛紛推出自己的純電旗艦車型。

可以說，Model S與Model X不僅成就了特斯拉，也推動了整個汽車產(chǎn)業(yè)的升級換代。

但現(xiàn)在，它要正式走到終點了。

02

未來還會復活嗎？

停產(chǎn)不是突然拍板的決定。

Model S證明了電動車也可以有性能、有豪華感。Model X 則證明電動車 SUV 也可以做得足夠特別。但今天，特斯拉真正的銷量基本已經(jīng)由 Model 3/Y 承擔，高端旗艦車型的存在感越來越弱。

如今Model 3/Y已占據(jù)公司97%的銷量份額，老旗艦功成身退，順理成章。而且現(xiàn)在的特斯拉已經(jīng)不需要Model S/X 來證明品牌高度，現(xiàn)在特斯拉更想把資源投向AI、自動駕駛和機器人這些新方向。

早在今年1月底的財報會上，馬斯克就已宣布 Model S 與 Model X 將在 2026 年二季度末正式停產(chǎn)，工廠產(chǎn)線會全面改造，轉(zhuǎn)向生產(chǎn)Optimus 人形機器人，目標年內(nèi)實現(xiàn)百萬臺產(chǎn)能。

馬斯克在會議上坦言，關(guān)停Model S與Model X項目“多少有些傷感，但確實到了該結(jié)束的時候”。

從市場邏輯看，雖然Model S/X在技術(shù)指標上依然強悍，自Model 3、Model Y上市后，兩款旗艦車型在特斯拉整體交付量中的占比已逐年萎縮。

2025年特斯拉全球交付數(shù)據(jù)顯示，Model 3與Model Y合計交付約160萬輛，包含Model S、Model X在內(nèi)的其他車型總交付約5萬輛，占特斯拉總銷量不到3%。已經(jīng)遠低于弗里蒙特工廠10萬臺的年產(chǎn)能，成為財務(wù)指標上微不足道的邊緣產(chǎn)品，這種情況下，繼續(xù)保留產(chǎn)線已成為一種資源浪費。

對于追求規(guī)模效應(yīng)與工業(yè)效率的馬斯克而言，將生產(chǎn)線和研發(fā)精力全面轉(zhuǎn)向更具爆發(fā)力的下一代產(chǎn)品是合乎邏輯的戰(zhàn)略選擇。

當然，更深層的原因還是特斯拉已然向“AI與機器人科技公司”轉(zhuǎn)型，馬斯克曾直言，Optimus人形機器人將是“特斯拉有史以來最重要的產(chǎn)品”。

馬斯克還算了個賬，“如果我們繼續(xù)每年在這（S/X）上投入3萬輛車的產(chǎn)能，我們就是在浪費可以生產(chǎn)100萬臺機器人的空間，而每臺機器人最終可能創(chuàng)造的價值遠超一輛Model S。”

他還強調(diào)，“未來特斯拉的價值將不再取決于交付多少輛車，而是人工智能技術(shù)落地的規(guī)模與效率。”

按照前不久特斯拉第一季度電話會議上的披露，弗里蒙特工廠S/X產(chǎn)線，將于2026年夏季改造為Optimus人形機器人生產(chǎn)線，其 V3 版本預(yù)計會在7-8 月亮相。

Model S/X的退場，并不意味著特斯拉就放棄了高端市場，特斯拉還有超級跑車Roadster 2，擁有1,000 公里的續(xù)航標準、400+ km/h 的最高時速、百公里加速 2.1 秒內(nèi)，還能選配 SpaceX 火箭推進器，進一步提升加速。

只不過，原本定于4月20日發(fā)布的Roadster2 又一次跳票了。

馬斯克在第一季度電話會議上透露，新的時間節(jié)點可能是還要“一個月左右”，而這是從 2017 年開始，馬斯克對 Roadster 亮相時間作出的至少第10次承諾。

而且，Roadster這種更加高端且小眾的車型，即便生產(chǎn)出來，馬斯克會讓其存活多久呢，畢竟在馬斯克all-in AI 與機器人的“新書”里，車已經(jīng)不再是增長核心。