英媒：全球汽車制造商迫切希望變得更中國化

MAEXTRO S800 汽車于 2026 年 4 月 24 日在中國北京舉行的北京國際汽車展覽會(huì)上展出。

圖片來源：Getty Images

2026年5月3日

任何對(duì)中國已成為全球汽車工業(yè)中心的疑慮，只需參觀一下中國最重要的車展便可煙消云散。今年在北京舉辦的這場(chǎng)熱鬧非凡、人潮涌動(dòng)的車展規(guī)模是2024年的兩倍（車展隔年在上海舉辦），展出了約180款新車。這場(chǎng)于5月3日落幕的車展再次表明，在汽車行業(yè)未來的競(jìng)爭(zhēng)中，外國汽車制造商落后于中國競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

然而，這場(chǎng)車展也展現(xiàn)了外國汽車制造商在多大程度上正試圖效仿其崛起中的中國競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。在新車型發(fā)布會(huì)上，大眾汽車（VW）和梅賽德斯-奔馳的西方高管都能輕松自如地切換英語和普通話。大眾汽車選擇以一段配以電子音樂的中國傳統(tǒng)舞蹈來結(jié)束發(fā)布會(huì)；梅賽德斯-奔馳則選擇了一段中文說唱。

為了遏制市場(chǎng)份額的下滑，世界各地的汽車制造商都在尋求向中國競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手學(xué)習(xí)——而且不僅僅是在中國市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)。他們或許真的會(huì)這么做。雷諾首席執(zhí)行官弗朗索瓦·普羅沃斯特承認(rèn)，中國目前在技術(shù)、速度和競(jìng)爭(zhēng)力方面都領(lǐng)先于汽車行業(yè)。為了迎頭趕上，越來越感到不安的汽車制造商們正在借鑒中國的做法，并與中國企業(yè)建立合作關(guān)系。如果運(yùn)用得當(dāng)，這或許有助于他們縮小差距。但未來的道路依然充滿荊棘。

圖表來源：《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》

過去五年，外國企業(yè)在中國的市場(chǎng)份額幾乎減半，預(yù)計(jì)到2025年將降至30%左右。此外，中國在2023年超越日本，成為全球最大的汽車出口國（見圖表）。到2025年，中國出口汽車數(shù)量將超過800萬輛，比上一年增長(zhǎng)近三分之一。據(jù)咨詢公司施密特汽車研究公司（Schmidt Automotive Research）的數(shù)據(jù)顯示，過去五年，中國品牌在歐洲的銷量從幾乎無人問津躍升至近8%。從墨西哥、巴西到印尼、馬來西亞，現(xiàn)有汽車制造商在市場(chǎng)上也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

中國汽車價(jià)格低廉，而且搭載了許多尖端科技。中國汽車制造商經(jīng)常與本土科技巨頭合作，開發(fā)出各種軟件，這些軟件已成為日益重要的差異化優(yōu)勢(shì)；最新的例子之一就是集成語音控制的人工智能系統(tǒng)。

創(chuàng)新速度令人驚嘆。“中國速度”已成為汽車行業(yè)的“鼓點(diǎn)”，梅賽德斯-奔馳首席執(zhí)行官康林松（Ola Kallenius）表示。傳統(tǒng)汽車行業(yè)的研發(fā)周期——新車型通常需要40到80個(gè)月——如今看來簡(jiǎn)直慢得令人難以忍受。圍繞電動(dòng)汽車（EV）設(shè)計(jì)的生產(chǎn)流程，加上深度垂直整合以及通過軟件更新不斷改進(jìn)已上市車輛的意愿，意味著在中國，新車研發(fā)最多只需24個(gè)月。而外國汽車所采用的技術(shù)通常比中國本土產(chǎn)品落后兩年甚至更久。

為了應(yīng)對(duì)這一變化，現(xiàn)有汽車制造商已開始對(duì)其業(yè)務(wù)進(jìn)行全面改革。大眾汽車首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆表示，在歐洲設(shè)計(jì)面向全球市場(chǎng)的汽車模式“已經(jīng)過時(shí)了” 。這家汽車制造商已在合肥新建的大型研發(fā)中心啟動(dòng)了新車研發(fā)，研發(fā)速度比歐洲快30%。這些新車不僅將在中國銷售，還將銷往部分海外市場(chǎng)。梅賽德斯-奔馳首席執(zhí)行官卡列紐斯先生也擴(kuò)大了其在中國的研發(fā)規(guī)模，他認(rèn)為中國的創(chuàng)新速度必須推廣到全球。即使是不在中國銷售汽車的雷諾，現(xiàn)在也利用中國市場(chǎng)加速創(chuàng)新：其最新款Twingo車型雖然在法國設(shè)計(jì)、在歐洲生產(chǎn)，但卻在中國進(jìn)行研發(fā)，以節(jié)省時(shí)間和成本并積累技術(shù)經(jīng)驗(yàn)。

為了在電動(dòng)汽車領(lǐng)域迎頭趕上，外國汽車制造商也尋求中國企業(yè)的幫助。大眾汽車今年僅在中國就推出了20款新車型，該公司已與本土汽車制造商小鵬汽車和自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司地平線機(jī)器人結(jié)盟。豐田汽車計(jì)劃從2027年開始在上海附近的新工廠生產(chǎn)旗下高端品牌雷克薩斯的電動(dòng)版本，該公司正與華為和騰訊這兩家為汽車開發(fā)軟件的中國科技巨頭，以及地平線機(jī)器人的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手Momenta和小米（一家自身電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)也在蓬勃發(fā)展的電子產(chǎn)品制造商）合作。寶馬和日產(chǎn)汽車也同樣與本土企業(yè)建立了合作關(guān)系。

關(guān)于更多合作的傳聞甚囂塵上。據(jù)報(bào)道，梅賽德斯-奔馳計(jì)劃利用中國最大的汽車制造商之一吉利的車輛架構(gòu)，在中國獨(dú)立開發(fā)小型電動(dòng)汽車，而無需依賴其歐洲業(yè)務(wù)。甚至連美國汽車制造商也開始與中國企業(yè)建立合作關(guān)系。據(jù)說福特正在與吉利洽談技術(shù)共享以及在福特歐洲工廠生產(chǎn)汽車的事宜。

努力向中國模式靠攏能否奏效？另一家咨詢公司Gartner的佩德羅·帕切科警告說，中國的速度并非“靈丹妙藥，而是一種思維模式”，很難被超越。這源于中國長(zhǎng)時(shí)間的工作文化，以及從一開始就圍繞軟件驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展起來的模式。對(duì)那些幾十年來一直依賴汽油動(dòng)力和機(jī)械工程的傳統(tǒng)汽車制造商進(jìn)行重組將十分困難。布魯姆先生補(bǔ)充說，大眾汽車永遠(yuǎn)無法像中國初創(chuàng)公司那樣快速發(fā)展，因?yàn)樗^不會(huì)在安全和測(cè)試方面妥協(xié)。一旦在這方面犯錯(cuò)，其聲譽(yù)可能會(huì)遭受嚴(yán)重?fù)p害。

瑞銀集團(tuán)的帕特里克·胡梅爾認(rèn)為，只要不讓外國汽車制造商“淪為配角”，那么采用中國技術(shù)、供應(yīng)鏈和生產(chǎn)方式并將其輸出到全球市場(chǎng)并無不妥。但正如另一家咨詢公司中國汽車洞察的杜樂所言：豐田的新車依賴華為和其他中國公司的技術(shù)，那么它現(xiàn)在又能提供什么呢？行業(yè)分析師費(fèi)利佩·穆尼奧斯表示，雪佛蘭試圖通過將其品牌貼在與上汽集團(tuán)（另一家在南美擁有業(yè)務(wù)的中國汽車制造商）合資生產(chǎn)的電動(dòng)汽車上來重振南美銷量，此舉有可能損害雪佛蘭自身利益，反而扶持競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

這表明，尋求中國企業(yè)的幫助存在長(zhǎng)期風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)檫@些企業(yè)正日益與海外傳統(tǒng)汽車制造商展開競(jìng)爭(zhēng)。例如，小鵬汽車正在歐洲迅速擴(kuò)張，小米也計(jì)劃明年進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)。這存在一種風(fēng)險(xiǎn)，即外國現(xiàn)有汽車制造商可能無法從潛在的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手那里獲得最新、最好的技術(shù)，而它們目前正通過支付許可費(fèi)來資助這些競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的活動(dòng)。

此外，過度依賴合作伙伴關(guān)系可能會(huì)造成難以擺脫的依賴。另一家銀行杰富瑞的菲利普·胡喬伊斯認(rèn)為，外國汽車制造商未來可能會(huì)減少與中國企業(yè)的合作。但除非這些傳統(tǒng)企業(yè)能夠成功轉(zhuǎn)型為軟件開發(fā)商，否則這一目標(biāo)可能難以實(shí)現(xiàn)——而它們迄今為止在這方面都未能成功。布魯姆先生堅(jiān)持認(rèn)為，大眾汽車的目標(biāo)是成為“全球領(lǐng)先的科技企業(yè)”。但其旗下的Cariad軟件部門卻舉步維艱。

挑戰(zhàn)就在這里。為了避免在電動(dòng)汽車領(lǐng)域被中國競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手徹底超越，現(xiàn)有汽車制造商或許別無選擇，只能尋求合作。但這樣做，他們也面臨著在決定汽車行業(yè)未來走向的關(guān)鍵領(lǐng)域拱手讓出專業(yè)知識(shí)的風(fēng)險(xiǎn)。這將使他們最終受制于他們最懼怕的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。