美國失算了，把中國汽車擋在門外，結果美民眾跨境去墨西哥搶購

文/王新喜

美把中國汽車擋在門外，美國不愿看到的一幕在美墨邊境上演，根據環球時報報道，身為全球汽車工業大國的美國，大批美國人不惜舍近求遠，專程奔赴墨西哥以人肉代購的方式搶購中國汽車，再自駕運回國內。

這一幕讓底特律害怕了。

4月28日，路透社和《華爾街日報》都披露，為換取中方滿足其要債訴求，特朗普團隊原本擬開放中國汽車市場，沒想到直接引發美國高官強烈反對，70多名美國民主黨眾議員敦促特朗普繼續把中國車企擋在美國市場之外，不只是不讓中國汽車直接進入美國，還想堵住中國企業通過加拿大、墨西哥生產后再進入美國的路子。

牽頭人來自密歇根州，密歇根是美國汽車工業老窩，底特律就在那兒。這個地方的議員最清楚，美國汽車工業的壓力已經頂到家門口了。

過去美國人總愛講一句話：市場競爭。可到了中國汽車這里，美國突然不太愿意講市場了。

美國汽車工業有百年底蘊，三大車企曾稱霸全球，為何會對中國汽車如此忌憚？答案很簡單，他們忌憚的不是車，是時代代差，是工業體系的差距。

據中國汽車工業協會官方數據顯示，早在2024年，中國新能源汽車產量就突破1000萬輛，占全球60%以上。

《人民日報》4月11日報道，中國汽車工業協會數據顯示，2026年一季度，中國汽車出口222.6萬輛，同比增長56.7%。這個數字說明中國汽車出海不是喊口號，而是實打實一船一船開出去。

其中新能源汽車出口增長更快，說明中國不是靠低端產品搶市場，而是在新賽道上形成了系統能力。

美國怕的也正是這個：如果美國消費者親眼看到中國車的價格、續航、配置和智能化體驗，美國本土車企多年積累的品牌光環就可能被打穿。

現在美國電動車只有特斯拉一家獨大，傳統車企的電動化轉型十分緩慢，福特電動皮卡因駐車模塊問題多次召回，通用奧特能平臺產能爬坡困難。更致命的是雙方的成本差距。

中國車企已形成從鋰礦開采、電池制造到整車組裝的全產業鏈閉環，比亞迪刀片電池自研自產，成本比寧德時代低20%。

美國制造業工人時薪約34.6美元，加上福利成本遠超50美元，而中國車企工人成本不足其1/10，美國供應鏈分散全球，物流成本高昂，中國則是集群化布局，效率與技術跟美方已經不是同一檔了。

現在美國人在墨西哥跨境搶購中國車，這就說明了，好的產品，用墻擋不住。美國博主在感嘆，為何在美國買不到性價比超高的中國車？

美國人為啥去墨西哥瘋搶中國電動汽車？

美國人奔赴墨西哥搶購中國汽車，是美國民眾的自發選擇，背后是實打實的市場消費剛需。美國為何買不到性價比超高的中國車？因為美國要保護本土車企資本的利益，但卻與民眾的利益背道而馳。

為什么這么說呢？其實美國更早之前也是要發展新能源汽車的，但因為美國本土的燃油車勢力非常龐大，中國新能源發展過快，讓美國心存憂慮，主導美國市場的是福特、通用、豐田、現代、本田這些傳統車企，如果讓擁有全產業鏈優勢比亞迪進來，會發生什么，他們不敢想象。

但另一方面，美國保護的是車企的利益，任由美國本土車企把落后的產品賣高價，不敢引入外來競爭來，推動其本土車企的升級，這種貿易保護，恰損害了美國消費者的利益。

美國人均GDP數據雖然突破了8萬美元，但貧富差距非常大，絕大部分社會財富都掌握在少數大資本家手中，普通工薪階層很多沒有自住房產，靠租房生活，到手的收入根本經不起折騰。

美聯儲此前就做過專項社會調查，全美足足有40%的成年人遇到突發應急情況時連400美元的應急資金都拿不出來。

這些數據其實也說明，美國普通家庭的抗風險能力很差，每一份開銷都要精打細算。

中國汽車實打實的價格優勢與產品力，可以說直擊美國消費者痛點。即便算上從國內生產運輸到墨西哥的所有物流、倉儲成本，在墨西哥當地的終端售價也僅需2萬美元左右。

而美國受通脹、供應鏈及定價策略影響，電動車均價長期高于5.5萬美元（約合人民幣40萬）。在北美，想買到像樣的新電動SUV或轎車，預算很難低于4萬美元。同類配置的中國電動車價格通常只有美國的一半甚至更低。

美國民眾可以用不到美國主流緊湊型燃油車的價格，買到配置、性能和空間對標豪華品牌電動車的產品，這種誘惑，很多美民眾無法抵擋。

除了購車成本懸殊，如今美國國內燃油價格持續上漲，折算下來每升油價突破10元人民幣，用車成本逐年攀升。中國電動汽車充電養護的開銷更是遠低于燃油車，長期使用下來能省下一大筆錢。持續走高的燃油開支也讓美國人下定決心轉向新能源汽車。

美國擋住中國汽車，失去了建立產業鏈的機會，好的產品，用墻是擋不住的

事實上，打不過就應該加入，老美不讓中國車企進，其實恰恰讓自己喪失了建立產業鏈的機會。

中國電動車競爭力、產業鏈是如何發展起來的呢？核心就在于引進了特斯拉這條鯰魚。

當初在引入特斯拉的時候，上海給特斯拉“送錢”——貸款35億，“送地”——以低價9.37億拿下臨港86萬平方米的地，大量配套工廠與供應鏈的建設，救產能不足的特斯拉于水火。由此，中國在電動車產業鏈上補上了最薄弱的環節——整車制造。

特斯拉的到來，攪動國內市場的鯰魚效應，帶動國產新能源車企以及大量供應鏈廠商進入市場競爭，特斯拉帶動中國新能源汽車產業鏈的發展動力總成系統、電驅系統、充電、底盤、車身、中控、內飾、其他構件、外飾等，一共有130多個供應商替特斯拉供貨，而中國企業占據一半。

在今天，以如今比亞迪等頭部車企的體量，對于美國新能源汽車來說，又何嘗不是另一個能幫助美國建立產業鏈的“特斯拉”？

要造電動汽車，不可能在沙灘上造，要有一系列產業鏈上下游環節的布局與工廠的布局。但這些美國都沒有。蘋果10多年前開始造車，燒了2500億，結果不玩了，因為歸根結底是美國供應鏈無法支撐蘋果對汽車的高品質與成本控制、關鍵零部件供應等方面的要求。

美國主動把來自中國的巨頭攔在門外，這些大廠就會去墨西哥，去東南亞、去歐洲、中東建廠。當全世界電動汽車都發展起來的時候，美國自己在新能源汽車領域就會被很多國家拉開差距。

尤其是中國電動車每天產生海量駕駛數據，訓練出的AI模型迭代速度是美國車企的10倍，這種差距會持續拉大。

原本美國的想法或許是，美國是世界頭號強國，他們不跟，電動汽車就難形成全球化的潮流，中國只能自己玩。但現在全世界都在買中國的新能源車，美國人自己都跨境去墨西哥搶購，恰恰說明，美國不跟，中國電動汽車照樣能形成全球化潮流。

美國媒體《華爾街日報》直言，現在的美國消費者對中國制造的新能源智能汽車已經根本沒辦法拒絕。

時代大勢是滾滾向前的，市場是靠產品說話的，市場會自己分辨好壞，全球消費者也會自己用腳投票做出選擇，現在美國民眾跨境“人肉”帶車入境恰恰說明，中國電動汽車的全球化，筑墻是擋不住的了。