日本巨頭絕望：造越多虧越多！汽車電機命脈被攻克

2026年4月27日，日產汽車交出了一份令人窒息的成績單：2025財年合并凈虧損5500億日元。這已經是日產連續第二年錄得巨額虧損。

就在十天前的4月17日，兩件事同時發生：尼得科（舊日本電產）公布了會計不正當問題的第三者委員會最終報告，結論是＂最應被追究責任的是永守重信＂——而同一天，在地球另一邊的長沙，比亞迪第1600萬輛新能源汽車正安靜地滑下生產線。

日本汽車產業的命脈正在被重寫，這不是危言聳聽，而是正在發生的事實。

先說尼得科這家公司。它的前身＂日本電產＂，從1973年幾個人的小作坊起步，靠硬盤馬達一路做到了全球電機制造的頭把交椅。創始人永守重信是出了名的硬角色，他那句＂馬上做、必須做、做到成功為止＂曾是日本商界的勵志金句。

這家公司進軍汽車驅動電機領域的時候，中國大多數車企還在用進口電驅總成。十年前要買一套日本電產的驅動電機系統，得掏好幾千美元，博格華納的三合一總成在中國市場的售價更是動輒數萬元人民幣。那個年代，日本和德國企業牢牢掐著電機這條命脈。

可永守重信大概沒想到，他的帝國會以這種方式崩塌。2026年3月3日，尼得科第三者委員會的中間調查報告揭露了一個驚人的事實：集團多個海外拠點長年存在系統性的會計不正當行為，過年度決算修正可能導致約2500億日元規模的減值損失。

更荒唐的是，尼得科從2011年前后就設有一個由永守直接指揮的＂特命監查部長＂，此人秘密調查各子公司的會計問題，但發現問題后并不糾正，而是指導子公司把窟窿分攤到幾個財年里慢慢消化。

這套＂暗箱監查＂體制完全繞過了正常的內部審計和社外董事，把企業的自凈能力從內部掏空了。一家做了半個世紀電機、號稱技術立命的制造業標桿，骨子里居然靠財務粉飾撐門面，這跟它嘴上喊的匠人精神形成了極其諷刺的對比。

2025年12月19日，永守重信辭去取締役職務；2026年2月26日，又辭去名譽會長，事實上被迫完全退出了他一手創建的企業。他在辭職聲明里說了句＂慚愧之至＂。一位年過八旬、以＂120歲還要干＂自居的傳奇創始人，以這種收場告別舞臺。而尼得科被東京證券交易所列為＂特別注意銀柄＂，今期年度分紅已經決定為零。一個帝國的晚節，就這樣碎得稀爛。

要理解永守為什么會被逼到財務造假，就必須看清中國電驅動產業鏈對他造成了什么級別的沖擊。尼得科在2023年底被迫對電驅業務進行戰略大轉向——放棄以價換量的路線，把盈利性放在第一位。翻譯成大白話就是：在中國賣電機的生意，它已經打不起了。尼得科內部把中國定義為＂CDQ市場＂——成本第一、速度第二、質量第三。這個排序，從日本制造商的價值觀來看簡直是倒反天罡，但現實就是這么殘酷。

這種殘酷來自哪里？來自中國在扁線電機領域的全面突破。電機里有個核心零件叫定子，傳統做法是在上面纏圓截面的銅線，這就像把一堆筷子捆在一起，中間必然有縫隙。

扁線電機把圓銅線換成長方形截面的扁銅線，排列得更緊密，同樣大小的電機能塞進更多銅，產生更強磁場，效率高出三五個百分點，功率密度提升約三成。

據預測，到2025年扁線電機在新能源汽車驅動電機中的滲透率將超過90%。十年前這項技術還是日本和歐洲企業的專利池，中國企業想做，連像樣的自動插線設備都買不到。

浙江金華有家叫方正電機的企業，原來做的是車窗升降器、雨刮器那類不起眼的小電機。2015年前后他們賭新能源車會爆發，把身家押到了扁線驅動電機上，從圓線切到扁線花了約三年啃下產線工藝。

試圖從日本引進自動插線設備時發現尺寸不兼容，被退了貨，最后跟國內設備廠聯合搞自主開發。十年磨一劍，到了2025年，這家公司新能源驅動電機累計出貨量突破了400萬臺。

2025年全年營收29.15億元，歸母凈利潤2101萬元，終于扭虧為盈。雖然利潤率不到1%——29億的盤子才賺2100萬——但能在這種極度內卷的市場里活著、還在擴產，本身就是一種勝利。

常州那邊還有一個更猛的。匯川聯合動力是從工業自動化轉型做汽車電驅的＂跨界選手＂，2021年營收還只有29億出頭，到2024年已經飆到了161.78億，三年復合增速接近80%。他們的工廠緊挨著理想汽車的常州生產基地，從下線到裝車幾個小時就能搞定。這種＂貼身供應＂模式把物流和響應時間壓縮到了極致，是日本和德國供應商在地理上根本沒法復制的優勢。

為什么中國能在電驅動這個環節形成碾壓？核心原因是兩個字：規模。比亞迪2025年度以460萬輛的總銷量成功問鼎全球新能源汽車銷量冠軍。從1500萬輛到第1600萬輛新能源車下線，只用了約120天。比亞迪大約四分之三的核心零部件自研自造，電池自己干，芯片自己干，電機也自己干。它不需要外部電機供應商，這在全球車企里幾乎找不到第二家。當你的整車制造成本比歐洲對手低一半的時候，你不是在競爭，你是在降維打擊。

比亞迪2025年研發投入達634億元，這個數字比絕大多數日本車企的年度利潤都高。比亞迪自研的八合一電動力總成，把電機、電控、減速器、車載充電器、DC-DC轉換器等統統集成到一個殼體里，集成度之高在全球量產方案里首屈一指。有了這套東西，扁線電機的效率優勢被放到最大，體積更小、重量更輕、損耗更少。你現在去買一輛主流新能源車，配置表上寫著＂扁線電機＂或＂發卡式繞組＂，從比亞迪到特斯拉到蔚來到小米，已經沒有例外了。

日本汽車產業的另一大支柱日產正在經歷什么？2025財年凈虧損5500億日元，連續兩年巨虧。日產正推動經營重建，計劃在全球裁減2萬人、削減7座工廠。在中國市場，東風日產從2018年131.69萬輛的峰值一路滑坡，到2025年只剩下60萬輛，七年連跌。2024年底本田和日產曾高調宣布啟動合并談判，要打造全球第三大汽車集團，結果只過了一個多月就宣布終止，被業界戲稱為＂史上最短的合作聯盟＂。日產前掌門人戈恩在2024年12月受訪時毫不留情地評價：＂這是絕望之舉……兩家公司幾乎沒有互補的地方＂。

本田的日子也不好過。如今的本田，全靠摩托車業務這個現金奶牛吊著命。豐田的電動化轉型磕磕絆絆、多次調整戰略。2025年日本本土電動汽車滲透率僅有1.9%，是發達經濟體中最低水平。整個日系陣營在電動化的路上起了個大早、趕了個晚集，過去幾十年積累的內燃機和混動技術壁壘，在新能源時代非但沒有變成護城河，反而成了轉身的包袱。

我的判斷是，日本在汽車電驅動這條賽道上的失守不是暫時的，而是結構性的。原因有三。第一，中國擁有全球最大的新能源汽車市場，規模效應形成的成本優勢一旦建立就很難被逆轉。第二，中國的電驅供應商已經從單一配套走向全球供貨，方正電機的客戶名單上有大眾，匯川聯合動力正在籌備上市融資擴產，這些企業的報價是尼得科和博格華納的一半左右。第三，中國的稀土資源儲備和永磁材料產業鏈給扁線電機的國產化提供了上游安全保障，這是日本和歐洲不具備的資源稟賦。

當然也得看到硬幣的另一面。中國電驅供應商利潤率極低，方正電機29億營收賺2100萬，這種＂刀片利潤＂模式留給研發的空間確實有限。在超級跑車、重型商用車這類極端工況的電驅系統上，博格華納和采埃孚仍然有技術壁壘。中國企業在中低端市場已經形成壓倒性優勢，但從＂產量大＂到＂技術全面領先＂之間，還有一段不短的路。這口氣不能松。

但是方向已經不可逆了。比亞迪在匈牙利塞格德的工廠2026年初已開始試生產，寧德時代也在匈牙利投建電池工廠。長三角的電驅供應商們正在研究跟著整車廠出海設廠。中國的新能源供應鏈不是窩在國內打轉，它正在向全球滲透——從東南亞到南美到歐洲家門口。

從永守重信＂造越多虧越多＂的哀嘆，到他在2026年2月黯然辭去一切職務；從尼得科第三者委員會報告揭開的2500億日元減值黑洞，到日產連續兩年數千億日元的巨虧和2萬人的裁員；再到比亞迪第1600萬輛新能源車的下線速度和中國扁線電機占據全球絕大部分產能的事實——汽車電機這條曾經被日本企業死死攥在手里的命脈，已經完成了歷史性的轉移。

這不是某個天才企業家的功勞，而是從金華到常州、從長沙到深圳，中國整條產業鏈十年磨礪的共同成果。日本巨頭們的絕望不是因為他們不夠努力，而是他們面對的是一整個國家的工業體系在電動化方向上的全力沖刺。這場競賽的勝負手，不在某一臺電機的技術參數上，而在誰能把技術、規模、成本和速度結合成一條完整的鏈條。在這一點上，答案已經寫在了2026年4月的產業版圖里。