“油改電”or正向研發：電動重卡車企如何平衡短期銷量與長期卡位

熱點觀察

雖說比起正向研發，“油改電”產品有一些明顯的不足，但為了成熟度和經濟性，主流卡車企業都將“油改電”產品作為走量的主流。

對于車企而言，如何在短期銷量與長期布局之間找到平衡，破解務實與遠見的博弈成為決定其在行業變革中能否立足的關鍵命題。

務實之選：“油改電”為何仍是銷量主力？

盡管行業共識認為油改電只是新能源重卡的過渡方案，其基于傳統燃油重卡底盤改造、電池外掛布局的模式，存在能耗偏高、載重受限、安全隱患等先天短板。但事實上，市面上的“油改電”產品仍占據新能源重卡市場的主導地位。

車企明知其局限性，仍將其作為銷量主力的本質是成本、供應鏈、用戶接受度等現實約束下的務實選擇。

電動重卡本質上是一種生產資料，用戶的核心關切始終是經濟賬。

400-500度電量產品之所以成為主流，不僅是因為它恰好滿足了場景需求，更因為它在TCO上已經建立了對燃油車的顯著優勢。

以49噸重卡為例，2025年主流車型油電差價約0.85元/km，考慮購置價差、殘值、維保后，三年期TCO已在鋼材、煤炭、港口倒短等高周轉場景實現1%-3%的經濟優勢。

隨著電費遠低于油費這一根本經濟優勢的持續釋放，用戶正加速從燃油車轉向電動車。

頭部車企中，三一、解放、重汽等無一例外都以400-423度車型為主力，驗證了這一電量區間在場景匹配與成本效益上的最優解。

“油改電”產品之所以能在短時間內成為主流，還在于其以最低的邊際成本實現了產品的快速上量。

一款油改電重卡的研發成本顯著低于研發新平臺成本，傳統重卡企業在燃油車時代積累的底盤技術、供應鏈網絡和渠道資源，也可以直接復用。對車企而言，“油改電”產品是實現短期盈利、維持現金流的關鍵。

在新能源重卡市場競爭日趨激烈、政策補貼逐步退坡的背景下，“油改電”產品憑借成本優勢可通過低價策略搶占市場份額，保障企業正常運營。

同時，較低的成本門檻也讓車企能夠快速響應政策要求，滿足港口、礦區、城建等封閉場景的綠色運輸需求，實現市場準入的快速突破。

相比之下，新平臺產品對供應鏈的要求更為嚴苛。底置電池、電驅橋等核心部件需要全新的供應商體系支撐，且部分高端零部件仍依賴進口，供應鏈穩定性不足。況且新平臺產品的生產需要對現有生產線進行改造，甚至新建專屬生產線，產能爬坡周期長、風險高。

此外，從用戶決策角度來看，“油改電”產品的維修保養體系與燃油重卡高度兼容，大幅降低了用戶的運維成本。

因此，在早期市場培育階段，這種“低門檻”特征恰好契合了用戶從燃油車向電動車過渡的心理預期。

遠見布局：新平臺產品的戰略價值

與“油改電”車型的攻城略地形成鮮明對比的是，采用底置電池、電驅橋、低風阻車身的新一代純電專屬平臺產品，雖然代表了技術演進的方向，但目前在市場上的存在感卻相對有限。這些產品更多扮演著戰略卡位的角色，而非走量主力。

隨著新能源重卡市場的快速發展，行業競爭將逐步從價格競爭轉向技術競爭，而新平臺產品正是車企構建技術壁壘的核心載體。與油改電產品的被動適配不同，新平臺產品是基于電動化、智能化需求正向研發，底置電池、電驅橋等核心技術的應用，從根本上解決了油改電產品的先天短板。

比如，北京重卡推出的藍夢7 6×4純電牽引車，以600kWh底置電池和雙電驅橋為核心技術支撐，整車能耗控制在1.1kWh/km級別，綜合續航可達480公里。該車就是采用正向研發，以“電池底盤一體化”為核心架構，實現了整車力學與電氣系統的最優匹配。

奇瑞商用車推出的“電鳳凰”牽引車同樣采用全底置600.92kWh電池和第二代集成式電驅橋，電耗低至1.08kWh/km，較行業平均水平降低30%。

這些數字意味著在同等電量下，正向平臺車型的運營效率顯著高于“油改電”產品。

但現實是，這類產品的定價普遍偏高。“電鳳凰”的售價為62.99萬元，明顯高于市面上400度電的“油改電”車型。對于對初始購置成本極為敏感的物流企業而言，數十萬元的價差足以讓用戶將目光投向更成熟的“油改電”產品。

正因如此，目前頭部車企并未將這些新平臺產品作為銷量主攻方向。這表明在車企的產品矩陣中，新一代平臺產品更多是作為技術實力展示和高端市場試探，其核心戰略價值在于：

為即將到來的干線物流電動化市場儲備技術能力，同時向市場傳遞“我們擁有正向研發實力”的品牌信號。

新平臺產品的真正舞臺，其實是干線物流這一尚未被攻克的廣闊市場。

干線運輸作為中國重卡市場的核心戰場，市場規模龐大，但電動重卡在該領域的滲透率卻不高。之所以如此，是因為干線物流對續航里程和補能效率有著極高的要求。

一臺600度電的電動重卡在300公里內的省內線路尚可勝任，但面對1000公里以上的長途干線，現有充電網絡覆蓋稀疏，充電時間動輒1-2小時，嚴重制約了車輛周轉率。

這正是正向平臺產品的戰略價值所在。只有在底置電池、電驅橋、低風阻車身等技術全面加持下，電動重卡才有可能在能耗效率、續航能力和補能便利性上突破干線物流的準入門檻。

自然了，目前行業內也有部分企業選擇跳過“油改電”階段，直接切入正向開發路線。比如，DeepWay 深向、葦渡科技、速豹動力等“新勢力”均發布了正向開發純電重卡。

但這些企業的銷量規模與頭部車企仍存在差距，短期之內難以撼動“油改電”產品在市場端的主導地位。

這種“油改電”產品與正向研發產品“雙軌制”的存在，本質上是市場漸進演進的必然結果。

那么，這兩條軌道的交匯點，也就是新一代平臺產品開始大規模替代“油改電”產品成為銷量主力，會在何時到來？

國海證券在一份研究報告中指出，在現有電池能量密度沒有本質突破的前提下，BEV重卡滲透率的中樞或為30%-35%。

其核心邏輯在于：牽引車占重卡市場比重最大，但各細分市場的BEV滲透率并不均勻，本質上是不同工況對重量距離的敏感程度不同，當前主流動力電池的能量密度不足以大規模滲透標載干線運輸市場。如沒有更先進的電池技術或更低的成本，BEV重卡滲透率中樞性的快速沖擊階段或已結束，未來2-3年將偏自然增長。

這意味著在中短期之內，新能源重卡的市場增長將進入一個相對平穩的平臺期。這對于“油改電”產品而言是一個利好消息，它意味著現有的市場結構不會在短期內被顛覆，400-500度電產品的需求將保持相對穩定。

從電量的動態演進趨勢來看，大電量產品的不斷研發與上市，表明正向研發的電動重卡會迎來更為廣闊的市場。

當前，500度以上產品的放量正在拓寬新能源重卡的應用邊界，為中長途市場的大規模電動化鋪平道路。

雙軌并行終將走向歸一。當電池價格進一步下探、電驅橋技術更加成熟、低風阻車身設計成為標配，新一代平臺產品的初始購置成本將與“油改電”產品逐漸拉平。

屆時，車企將不再需要在務實與遠見之間做選擇。因為新一代平臺本身就同時滿足了務實的需求和遠見的追求。

對于企業而言，未來三年是“生死時速”：要么在規模、技術、資本、全球化四大賽道建立護城河，要么在激烈競爭中被整合出局。

因此，誰能在這場務實與遠見的博弈中找到最佳平衡點，誰就有望在未來三年的行業洗牌中笑到最后。

近期行業相關內容如下：

10臺遠程能源重卡交付湖北客戶

2026年4月1日，天津圣盈遠程能源科技有限公司與湖北省萬川匯科技集團有限公司在湖北隆重舉行10臺重卡交付儀式。

此次分兩批采購新能源重卡基于企業不同運輸場景的精準需求：首批2臺純電車型投入運營后，憑借穩定的性能、高效的運輸效率，較低的運輸成本圓滿完成了短途轉運、零散物資運輸等任務；第二批交付的8臺遠程牌換電式甲醇增程插電混合動力重卡，更是精準契合集團干線物流、大宗物資運輸的高頻需求，依托“換電＋甲醇增程＋插電混動”三重動力模式，融合三電一體核心技術，形成了區別于傳統重卡牽引車的獨特優勢。

歐航智藍ER純電超卡批量交付重慶大客戶

4月1日，媒體消息稱，近日8臺歐航智藍ER純電超卡交付重慶物流大客戶，正式投入“山城”高頻倉到倉酒水飲料物流運輸。

車輛配備峰值功率210 kW、峰值扭矩1100 N·m的大功率電機，電機效率高達96.8%，配合4AMT變速箱，無論是城市擁堵路段的頻繁啟停，還是山區道路的坡起坡停，均能提供充沛動力，確保滿載貨物時依然起步平穩、爬坡有力，讓駕駛員在面對重慶復雜的坡道路況時也能從容應對。

三一重卡再度向貴州京運達通交付SE636電動重卡

3月26日，媒體消息稱，近日三一重卡再度向貴州京運達通交付SE636電動重卡，新車已快速投入貴陽至重慶快遞專線運營，助力快遞干線高效低碳運營。

目前，京運達通已采購15臺SE636，車輛運營數據表現突出：平均電耗穩定在1.01-1.05kWh/km，日均行駛里程450-480km，主要承擔順豐、京東、郵政及云南云聚的快遞運輸任務。

歐曼新能源重卡交付河南客戶

3月25日，南陽鴻達綠捷物流發布消息稱，近日公司采購的歐曼新能源重卡正式交付，標志著公司運力全面升級，正式邁入綠色高效運輸新時代！

歐曼新能源重卡采用純電驅動，動力強勁、輸出穩定，起步快、爬坡穩，輕松應對長途運輸與復雜路況，有效保障運輸時效。相比傳統燃油車，能耗成本大幅降低，長期運營更具經濟性，真正實現“多拉快跑、省錢省心”。

奇瑞商用車電麒麟58臺交付、100臺簽約

3月21日，在遼寧丹東舉行的交車儀式上，奇瑞商用車電麒麟規模化交付。本次交付的重頭戲在于與三義集團的深度戰略合作。現場實現交付58輛，共計簽約100輛，為雙方后續的深度共進奠定基礎。

奇瑞商用車電麒麟采用了智能熱管理系統，并輔以電池外部物理保溫與加熱技術，通過“雙重護甲”進一步確保車輛在嚴寒路況下的出勤率，有效解決了低溫環境下動力電池活性降低、充電緩慢的痛點，確保了電卡在北方冬季依然擁有媲美燃油車的作業效率。