終于盈利了，但蔚來還需要更多ES8

實現(xiàn)了季度盈利目標，但沒有完成曾經(jīng)被視作“不容有失”的銷量翻番。蔚來還不能掉以輕心。

文｜園 長

編｜陳梅希

“明年（2025年）實現(xiàn)銷量翻番，2026年實現(xiàn)公司盈利，是不容有失的工作任務。”

2024年11月，李斌在蔚來10周年時發(fā)布的內(nèi)部信中列出兩大目標。那一年，蔚來的年度虧損超過220億元，達到創(chuàng)業(yè)以來的最高水平，扭虧為盈看起來遙不可及。

當時，相信蔚來能夠在一年左右實現(xiàn)盈利的人并不多：被寄予厚望的樂道L60剛剛遭遇交付危機；新發(fā)布的第三品牌螢火蟲的“六眼飛魚”造型，還沒有被大眾審美廣泛接受。而且接下來的一整年（2025年），蔚來品牌都沒有發(fā)售新的車型。總之，這家公司怎么看都不像即將盈利的狀態(tài)。

但是，李斌在十周年內(nèi)部信立下的Flag，還是立住了一部分：

在2026年3月10日，蔚來發(fā)布了2025年第四季度和全年業(yè)績公告，第四季度經(jīng)營利潤12.5億元，創(chuàng)業(yè)以來第一次實現(xiàn)季度盈利，季度總營收、交付量和毛利率也達到了有史以來最高水平。

業(yè)績公告之后股價大漲 圖源蔚來投資者關系網(wǎng)站

之所以說立住了一部分，是因為在業(yè)績公告中，蔚來也披露了全年銷售數(shù)據(jù)：32.6萬輛，同比增長46.9%。增速已然相當可觀，但沒有達到預期中的100%。

實現(xiàn)了季度盈利目標，但沒有完成曾經(jīng)被視作“不容有失”的銷量翻番。從這個角度看，蔚來還不能掉以輕心。

最好看的財報，最好看的銷量

在實現(xiàn)單季度盈利的2025年第四季度，蔚來三大品牌交付數(shù)量來到了創(chuàng)紀錄的124807輛。新紀錄靠的不是突擊降價沖銷量，蔚來在最后一個季度賣出了更多、更貴的車型。

ES8立大功 圖源蔚來

特別是2025年12月，蔚來的車型銷量結構呈現(xiàn)出了“倒金字塔”型：售價越貴、賣得越多。其中，售價最貴（ET9除外）的蔚來全新ES8交付量破2萬臺，反而蓋過了原本支撐銷量的主力車型“5566”，成了“走量”的車型。

ES8更新前的很長一段時間，每月銷量不超過1000輛。得益于2025年9月?lián)Q代后相比前代產(chǎn)品最高降價幅度超十萬元、29.8萬元的起售價（Baas方案），再加上宜商宜家的配置、沒有明顯的產(chǎn)品力短板，讓它精準命中了高端客群的需求。

2025年第三季度開始交付的樂道L90，在三季度占據(jù)了蔚來三大品牌交付量的3成，一度讓樂道品牌交付量超過蔚來主品牌。

這樣的結果是，銷量上去了，但也拉低了蔚來整體平均售價。正是得益于ES8的火爆，蔚來的平均售價也被拉了回來，對于蔚來在2025年實現(xiàn)季度盈利做出了相當大的貢獻。這也難怪，蔚來在2026年農(nóng)歷新年前，專門為ES8戰(zhàn)隊授予新設立的“特別貢獻獎”特等獎。

實現(xiàn)盈利的2025年第四季度屬于傳統(tǒng)旺季，一個季度的銷量，比2025年上半年兩個季度加起來都要多。這種爆發(fā)，有多大可能性延續(xù)下去？緊接著就是2026年的第一季度，汽車行業(yè)的傳統(tǒng)銷售淡季。

對于2026年第一季度，蔚來給出了非常樂觀的預計：8-8.3萬輛，同比增長超過90%。在2026年前兩個月，蔚來累計交付47979輛新車，已經(jīng)完成了這一目標的接近60%，確實有希望實現(xiàn)其季度增長目標。

不過，蔚來在2026年第一季度的預計銷售量 ，相比盈利的2025年第四季度少了大約50%。如果沒有采取極端的降本策略，新的一個季度盈利將是不可持續(xù)的。

剛剛實現(xiàn)季度盈利，又要回歸季度虧損狀態(tài)。但一個季度的賺與虧并不重要，更值得關注的，是蔚來能不能在2026年一整年的周期里實現(xiàn)盈利？也只有實現(xiàn)了年度盈利，才意味著跑通了經(jīng)營模式，終于具備了造血能力。

降低成本，如何變得可持續(xù)

可持續(xù)的盈利，將更加倚重內(nèi)部的降本——在研發(fā)、銷售及運營等方面精打細算。過緊日子，提高經(jīng)營效率，將成為蔚來的常態(tài)。

在運營、銷售上降本增效，還不至于影響產(chǎn)品本身，但在研發(fā)上省錢，會不會影響蔚來的技術水平？

神璣NX9031芯片 圖源蔚來

創(chuàng)業(yè)十一年，蔚來在研發(fā)上花掉了超過650億元。在研發(fā)上的巨額投入，換來神璣NX9031芯片等核心技術成果。用它來替代英偉達OrinX智能駕駛芯片，一定程度上減少了芯片成本。

在研發(fā)上持續(xù)高投入，給蔚來帶來了看得見的回報，但如果不能通過銷量提升攤薄成本，對于蔚來而言也只是收獲了昂貴但沒法變現(xiàn)的技術資產(chǎn)。在需要立竿見影看到盈利的階段，削減研發(fā)投入是一個必然的選擇。

于是我們從2025年業(yè)績公告中看到，蔚來在2025年的研發(fā)費用為106.05億元，相比2024年的130.37億元下降了約18.7%；隨后的業(yè)績會上，蔚來CFO曲玉表示，2026年每個季度的研發(fā)投入為20-25億元。這也意味著，2026年全年蔚來的研發(fā)投入將進一步下降。

目前看來，蔚來比較拿得出手的技術，除了全球首款5nm神璣NX9031智能駕駛芯片，還有線控轉向技術、天行智能底盤、NWM世界模型、Sky OS·天樞整車全域操作系統(tǒng)等，處于國內(nèi)第一梯隊。

即使降低一些研發(fā)投入，過去積累的研發(fā)優(yōu)勢也足夠保持一段時間的領先地位。當前，一些不主動做前沿研發(fā)、只做技術跟隨的汽車品牌，比如零跑等等，反而是最先盈利的。

除了減少研發(fā)投入，蔚來精打細算花錢的“緊日子”也將持續(xù)下去。李斌在2026年2月的一次全員會中，要求在新的一年繼續(xù)跑通“基本經(jīng)營單元（CBU）模式”，每個門店、每個銷售都可以是一個計算投入產(chǎn)出比的經(jīng)營單元。比如，一個銷售在過去賣多少車有多少獎金，而在CBU模式下，靠著公司花錢獲得線索賣出的車，和自主獲客拿下的訂單，銷售所獲得的獎金是完全不一樣的。

在NIO House等用戶服務上不遺余力花錢的蔚來，確實應該好好算一算經(jīng)營成本了。可以預見，類似“蔚來手機”這樣的項目，如果注定無法以經(jīng)營單元的模式把帳算平，那就不會再繼續(xù)投入。

尾聲

不論如何，季度盈利對于蔚來都是一件好事。從單純賣車的角度看，雖然只是季度盈利，但也可以打消一部分用戶對于“蔚來是否會倒閉”的顧慮——季度盈利之后，蔚來的現(xiàn)金儲備達到了459億元，企業(yè)的抗風險能力大大增強。

能夠實現(xiàn)季度盈利，也證明蔚來模式有望跑通：

西藏縣城里的蔚來自營充電樁 刺猬公社拍攝

只做純電高端車型、堅持原創(chuàng)設計、堅持原創(chuàng)技術創(chuàng)新的自主品牌，可以在競爭激烈的中國汽車市場生存下去；忍受虧損，也要堅持換電模式、在全國范圍內(nèi)鋪開補能基建，可以幫助品牌建立更深的商業(yè)護城河。

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