車企正式回應：與車無關 媒體觀點：有過度宣傳

5月6日，AITO汽車官方微博發(fā)布《關于山西省侯平高速路段交通事故中問界新M7 Plus相關技術問題的說明》，稱具體調查結果以交警部門認定通報為準。就大家關注的自動緊急制動（AEB）功能為何沒有成功避免碰撞、車輛起火原因、以及安全氣囊是否打開等問題做出技術說明。

事件回顧：2024年4月26日，在山西省侯平高速路段發(fā)生一起交通事故，一輛問界新M7 Plus在內側快車道行駛中追尾碰撞作業(yè)中的道路養(yǎng)護車。事故造成問界M7（參數丨圖片）起火，車內三人喪生。事件發(fā)生后，網友“三個沐沐”通過網絡發(fā)聲：她的丈夫、弟弟和剛滿2周歲的兒子遇難身亡。

4月30日，問界M7追尾養(yǎng)護車事故中參與救援的黑衣男子接受記者采訪稱，“如果要是早一分鐘（快一分鐘），我都能把所有被困人拽出來，也算是個遺憾”。 “車隱藏的門把手，沒彈出來”，參與救援的黑衣男子稱，肇事車內被困3人都撞暈了，曾砸窗施救，遺憾沒能把他們全部救出。

由于事關華為問界，這一事件很快引起公眾廣泛討論。為何AEB未起到作用，為何門把手未能自動彈出，車輛電池有沒有起火等問題，成為網民關注的焦點。

針對這些疑問，AITO汽車今日正式回應稱：

問界事故車輛在碰撞發(fā)生前制動系統(tǒng)正常，根據后臺數據分析，事故發(fā)生前5分鐘內有2次制動動作，車輛均能正常減速。問界新M7 Plus搭載L2級輔助駕駛系統(tǒng)（非華為ADS 2.0智能駕駛系統(tǒng)），其自動緊急制動（AEB）工作范圍為車速4～85km/h。事故車輛碰撞發(fā)生時車速115km/h，超過自動緊急制動（AEB）的工作范圍。

事故車輛與前方道路養(yǎng)護車發(fā)生115km/h高速追尾碰撞時，前方車輛尾部突出梁狀堅硬結構瞬時嚴重侵入事故車輛左上側前機艙及乘員艙，導致前機艙及乘員艙嚴重損壞，線束瞬間被切斷，前機艙被高溫部件或線束短路火花引燃，前機艙左側先起火，后火勢蔓延至整車，動力電池包未發(fā)生自燃。 根據后臺數據分析，碰撞前主駕駛位有安全帶鎖扣信號，副駕駛位及后排3個座位均無安全帶鎖扣信號，安全氣囊狀態(tài)監(jiān)測正常。 碰撞發(fā)生時，車輛安全氣囊正常打開。 問界新M7 Plus具備碰撞自動解鎖功能，且配置機械車門內把手，特殊緊急情況時，可通過拉動機械車門內把手解鎖開門。

本次事故車輛與前方道路養(yǎng)護車發(fā)生115km/h高速追尾碰撞時，前方車輛尾部突出梁狀堅硬結構瞬時嚴重侵入事故車輛左上側前機艙及乘員艙，導致前機艙及乘員艙內電源線及信號線被瞬間切斷，門把手控制器無法收到彈出信號，施救人員破窗拉動機械車門內把手開門實施營救。

從AITO汽車的這些聲明看，意味著品牌方認為整個事故與車輛本身沒有任何關系。

到底應該怎么看這件事呢？這里我們摘錄了一些媒體的觀點。

類星頻道：但肯定有個疑問是，為啥氣囊都爆了，門把手沒有立即彈？這響應時間應該是以毫秒計的吧？事故車是 PLUS 版本沒搭載華為 ADS，問界 M5 和 M9 已經標配了華為智駕，M7 下次改款應該也會標配。既然宣傳了主動安全，總不能像傳統(tǒng)車企頂配才有吧？如果電源有備份冗余，在這樣的情況下或許可以彈開門把手。比如蔚來 ET9，就有高壓低壓配電網絡冗余。

汽車洋蔥圈：問界M7山西車禍碰撞后車門無法打開，官方說是因為“電源線及信號線被瞬間切斷，門把手無法收到彈出信號，只能通過車內機械開關開鎖”。等于說，撞擊斷電后車外門把手就無法解鎖。車外人員無法開門施救。看似是無法避免的問題，但其實只要多付出一些成本，還是能解決的。就比如：有些車型會設計一前一后兩塊電瓶，一前一后互為備份冗余。

自媒體人邱鍇俊：問界AITO的聲明回應了部分質疑，但不是全部。

1 AEB發(fā)生作用的限制條件是很多的。即便是華為的GAEB，也只是能識別更多的障礙物而已，依舊有很大限制條件。因此，不能過分宣傳其功效。

2 動力電池包沒有發(fā)生自燃，但是依舊被引燃了吧？

3 “施救人員破窗拉動機械門內把手開門實施營救”，但是視頻顯示沒有成功開門。

因此，我覺得，1要清晰、明白介紹AEB的功能限制，不能過分宣傳.2對于碰撞小電瓶斷電，導致門鎖不能解鎖的狀況，各車企應該投入一些成本，加一個小電瓶冗余。

飛要說車：這份聲明也表明，選擇華為ADS2.0智駕還是很重要的，至少安全冗余更高。

從這些媒體的觀點不難看出，多數人認為問界M7 plus主動安全冗余不足，但品牌方實際存在宣傳過度的情況。

針對AEB的工作速度區(qū)間，車聚網在早些時候的文章中采訪了業(yè)內專家“陳博士”，陳博士指出：“一般來說，傳統(tǒng)供應商的AEB一直都有最高車速的限制，近期才被新勢力搞成高速狀態(tài)（＞85km/h）可以用。可是多數用戶又搞不懂新舊技術的區(qū)別，加上流量與宣傳，就會造成消費者盲目自信，增加出事故的風險。”陳博士認為，一般情況下AEB不太可能在超過100km的時速下還能自動剎停，或者能剎停的條件比較苛刻、成功率比較低，總之還需要更多驗證。

這意味著，在類似4.26山西運城這類事故中，汽車究竟該如何保障人們的生命財產安全，主機廠和社會各界仍有不同的觀點。讓人感到吃驚的事，許多媒體高度一致指責主機廠“過度宣傳”。

“買車少看發(fā)布會，多看說明書”，汽車媒體“車文驛”的李老師明確指出。公開信息顯示，在問界M7的“說明書”中，介紹華為高階自駕系統(tǒng)，明確強調：系統(tǒng)不能完全應對所有交通、天氣和路況，駕駛員需隨時準備接管車輛，在交通情況復雜、天氣惡劣、特殊場景下不建議使用智能駕駛功能。

今年2月，華為車BU業(yè)務的負責人余承東駕駛著一臺問界M9從老家安徽回深圳，一路使用華為的智能駕駛。在1000多公里的路程中，余承東座車的智能駕駛功能被兩度關閉：中間一次手長時間離開方向盤，被罰了一次三分鐘（不允許使用），后又被罰了一次導致智能駕駛無法使用。

余承東借著前去休息區(qū)上廁所的機會恢復智能駕駛，“好想能把這個離手檢測功能取消啊！”，余承東發(fā)事后微博稱。不僅如此，余承東在評論區(qū)也吐槽說，“法規(guī)又滯后技術發(fā)展了，應該在DMS攝像頭（駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)的縮寫）判斷駕駛員未睡覺就可脫手。”

從余承東這一說法看，其與問界產品介紹華為高階智駕的“說明書”存在明顯的“過度宣傳”，但不清楚這種類型的過度宣傳對消費市場的影響究竟有多大。

就在5月6日，一則微博熱搜信息顯示，有博主發(fā)布一段視頻：一輛理想汽車駕駛員離開駕駛座，讓汽車在“無人駕駛”狀態(tài)下自動行駛，副駕駛有一名兒童，且未系安全帶，道路前方有其他車輛在行駛。