日產與本田，境遇翻轉

2026年，再面對日產，本田或許就沒有此前拒絕合并時的那份底氣了。

彼時，本田的自信來自相對穩健的財務狀況。在其看來，日產正處于“緊急狀態”，合并更像是一次“救助”，而非對等整合。然而短短一年多時間，兩家日系巨頭境遇卻出現了翻轉：曾經深陷泥潭的日產，展現出觸底反彈的跡象；曾經看似從容的本田，卻滑入了困境。

這種分化發生在日本整個汽車行業不確定的背景下。受中東局勢動蕩和原材料價格上漲沖擊，日本七大車企2026財年合計凈利潤預計降至約3.9萬億日元，較2023財年7.54萬億日元的歷史高點下滑近五成。

在同樣的逆風中，日產的復蘇顯得更具含金量。

業績分野：一個向上，一個向下

2025財年的成績單，劃出了兩家公司的分水嶺。

先看日產，2025財年全球銷量315萬臺，合并凈收入12萬億日元，經營利潤580億日元，經營利潤率0.5%；全年凈虧損5331億日元。相較上一年，日產經營業績有所改善。尤其是2025年下半年，其汽車業務自由現金流轉正，達到1120億日元。

對于2026財年，日產給出了明確的復蘇指引：預計合并凈收入13萬億日元，經營利潤2000億日元，凈利潤200億日元。這將是日產三年來首次實現年度盈利。

日產2025年1月-2026年4月國內銷量

日產汽車首席執行官伊凡·埃斯皮諾薩表示：“2025財年是我們在‘Re:Nissan’計劃下穩步前行的一年。我們已經跨越復蘇階段，正邁入增長階段。”

再看本田。2025財年，本田全年凈虧損4143億日元，這是該公司自1957年上市以來首次出現年度凈虧損。

虧損的直接沖擊來自電動化戰略的失誤。據本田披露，因重新評估電動汽車戰略并取消三款北美電動車型，其共產生2.5萬億日元的費用與損失，其中已投入電動化方向的1.45萬億日元被計提減值。被取消的車型包括0系列SUV、0系列轎車以及謳歌RSX。

社長三部敏宏在業績說明會上直言：“從根本上來說，責任在我。”本田預計2026財年電動車相關虧損將收窄至5000億日元，但剔除電動汽車相關虧損后的營業利潤將達到1萬億日元。

兩家公司在全球核心市場的表現，也略有不同。

在中國市場，日產正在回暖。2025年下半年，日產在華銷量同比增長4.5%；2026年第一季度，增速進一步提升至7.2%，扭轉了此前連續下滑的態勢。

日產汽車中國區主席馬智欣表示，公司的目標是到2030年底將國內銷量恢復至100萬輛。“我記得2018年合資公司賣了155萬輛，其中約120萬輛是日產品牌。我們做到過，所以這是可行的。”

支撐這一復蘇的，是日產N系列新能源產品矩陣的陸續落地。其陸續推出了N6、N7、NX8等車型，覆蓋純電、插混、增程多條技術路線。

本田在中國則是另一番光景。公開數據顯示，本田2025年在華銷量較2020年峰值下跌60%。進入2026年，銷量未有好轉，4月單月銷量同比下滑48.3%，萎縮至2萬輛規模。e:N系列電動汽車市場反響冷淡，未能打開局面。

本田2025年1月-2026年4月國內銷量

不過在北美市場，日產和本田2026年一季度均面臨下滑，跌幅相對溫和。但本田因電動化轉型不暢，業績遭遇重創。其原定于2026年在美國生產的三款電動車計劃被取消，與LG新能源在俄亥俄州合建的電池廠轉產混動電池，加拿大項目被無限期暫停。

在日本本土，本田銷量更勝一籌，但日產也在奮力追趕。日產計劃深耕小型車領域，目標在2030財年實現年銷55萬輛。

在新興市場，日產找到了一條新路。其將中國定位為出口樞紐，計劃向加拿大、拉美、東南亞和中東等地出口中國制造的車型。據彭博社近日報道，日產正考慮把其在華合資品牌生產車型出口至加拿大。日產中國初期年出口目標為10萬輛，遠期將提升至30萬輛。

而本田在東南亞、拉美等市場則面臨中國品牌的沖擊。以東南亞市場為例，豐田、鈴木、本田為代表的日系品牌份額，已跌破70%。

為何又輪到本田？

日產和本田的一升一降，根源在于改革力度和市場戰略的選擇。

日產的反轉，是從一場“手術”開始的。面對車型老舊、債務高企、管理動蕩的困境，日產在2025年推出了“Re:Nissan”業務重組計劃，涵蓋裁減2萬名員工、關停整合多家整車組裝工廠，將全球生產工廠從17家整合為10家。其中7家工廠的整合工作正在進行，包括產能轉移。

日產方表示，截至2025財年末，日產在5000億日元的成本削減目標上取得實質進展：固定成本削減2000億日元，可變成本節省550億日元；研發領域每工時成本降低18%，正朝著20%的目標邁進，且未影響項目進度。該公司還計劃將全球車型陣容從56款精簡至45款。

圖片來源：日產

日產還調整了中國市場的定位和打法。過去，跨國車企慣用的策略是將全球車型進行本土化改造。如今，外資車企正在打破這個模式，日產同樣如此。

從N7到NX8，日產的新能源產品深度綁定了中國本土供應鏈。以NX8為例，其全系搭載東風日產云盾電池2.0，主銷版本采用寧德時代電芯；高階輔助駕駛系統與Momenta深度合作，基于強化學習大模型開發。

該車純電版搭載800V高壓碳化硅平臺與5C超充技術，充電6分鐘可續航300公里，10%充至80%僅需12分鐘。增程版搭載1.5T四缸大增程器，CLTC純電續航達310公里，綜合續航1450公里。

這些配置和參數，全面對標中國主流新能源車型的標準。換句話說，日產不再試圖“教育”中國消費者，而是選擇“跟上”中國市場的節奏。

更重要的是，日產將中國市場升格為全球創新與出口基地。依托東風日產、鄭州日產的本土研發和供應鏈體系，日產在華構建起從研發、生產到出口的完整閉環。首批面向拉美市場出口的車型，為純電轎車N7以及Frontier Pro電動皮卡等。未來，NX8等其他車型也將加入出口名單。

圖片來源：日產

在技術路線上，日產也避免孤注一擲。2026年4月，日產公布長期愿景“讓智能出行點亮生活”，確立“AI定義汽車”方向，同時采取純電、e-POWER、插混、增程與燃油等多線并行的策略。這種布局雖然資源分散，但當純電市場增速放緩時，其他路線可以起到緩沖作用。

相比之下，本田的困境更多來自戰略上的搖擺和執行上的遲緩。如上文所言，本田在電動化路線上經歷了從激進入到撤退的反復，為此承擔了2.5萬億日元的費用與損失。但這不是全部。

在混合動力領域，本田本應是領先者，卻變成了追趕者。1999年，本田在美國推出Insight，比豐田普銳斯（參數丨圖片）還早七個月。但如今，本田在美國市場僅推出4款混動車型，而豐田有29款。

豐田在其大部分車型中都提供了混合動力版本，包括凱美瑞、賽那等核心車型，搶先占領了混動市場，保住了市場份額。福特也憑借緊湊型混動皮卡Maverick開拓了新市場，其F-150混動版本銷量已占到總量的約三分之一。

圖片來源：本田

反觀本田，直到2025年，才宣布到2029年將推出15款全新混合動力車型。但必須注意的是，此時混動市場窗口已經收窄。

在中國市場，本田的應對同樣遲緩，且未全面轉向本地化運營思維。其專為中國市場開發的e:N系列電動汽車，投入大水花小，被指出“無法與技術更先進、成本更低的中國本土競爭對手競爭”。

這些失誤累積的結果是：本田在純電項目上的前期押注更重，僅2025財年就計提了1.45萬億日元的減值損失。這一量級的沉沒成本，意味著即便本田開始收縮調整，其財務修復或許需要更長的時間。

重構之路：接下來怎么辦

面對巨額虧損，本田正在走一條日產已經開始走的路——收縮、降本、聚焦。

2026年，本田將未來三年定義為“四輪事業重構關鍵期”。核心舉措包括：優化全球成本結構，整合低效產能；放棄激進的純電目標，將資源轉向混合動力；將經營資源集中于北美、日本、印度等核心區域。

在混動產品上，本田表示，其計劃從2027年起推出搭載全新混動系統的下一代車型，目標是到2029年在全球推出15款。按照本田的規劃，新一代混動系統的成本將比2023年款降低三成以上，油耗表現也能改善一成左右。

圖片來源：本田中國

為了追趕失去的時間，本田在研發效率上也下了狠手。其提出的目標是以2025年為基準，開發費、開發周期、開發工時三項指標全部減半。借助數字化和AI工具，中小改款車型的開發周期從今年起就要縮短一半，2028年后啟動的全新換代車型也將按這個節奏走。

此外，本田還打算借助中國和印度的成本優勢，通過零部件標準化來提升成本競爭力。

純電領域的優先級雖然降低了，但本田并沒有完全放棄。全固態電池的研發還在繼續，電子電氣架構將改成域控式結構，以便不同市場靈活調整。自研的“ASIMO OS”車載系統，未來也會從純電車擴展到混動車上。

在日本市場，本田還計劃在2028年推出一款輕型電動車型，繼續守住本土的基本盤。

生產方面，本田的目標是未來五年內把生產效率提高兩成左右，主要通過優化新車型和設備的投資節奏來實現。

這些舉措與日產“Re:Nissan”計劃有異曲同工之妙。區別在于：日產的改革已進入收獲期，而本田的調整剛剛起步。效果如何，還需要時間驗證。

圖片來源：日產

再說中國市場，盡管日產和本田的處境不同，但兩家公司在該市場的定位上正趨向一致：中國不再只是一個銷售市場。

同日產一樣，本田也在借助中國供應鏈反哺其他市場。一個變化是：本田將中國制造的e:NS2跨界車包裝為第四代Insight，進口到日本市場銷售，首批限量3000臺。這使其成為首家在日本本土市場銷售中國產自有品牌車型的日本車企。

這一趨勢并非日產和本田獨有。大眾也計劃將中國產車型返銷歐洲，以降低成本提升市場競爭力；寶馬、特斯拉等一直都有將國產車銷往海外。雷諾則深度整合中國新能源供應鏈，為其歐洲電動車業務提供支持。

外資車企此舉的核心邏輯是一致的：中國擁有全球較完備的電動化、智能化供應鏈，最快的研發迭代速度之一，以及最激烈的市場競爭環境。在中國市場經過檢驗的產品和技術，大體具備了全球競爭力。

對于日產和本田來說，這個共識的達成花了不同的時間和代價。日產是在經歷了管理動蕩和銷量下滑之后主動做出的選擇；本田則是在虧損倒逼之下跟進。但無論如何，兩家公司最終都走向了同一個方向：在中國市場生存下來，必須用中國的方式。在全球車市發展，也需要借助“中國力量”。

結語：

沒有一家汽車企業能夠永遠站在巔峰。通用汽車曾經歷過破產重組，福特在金融危機后也進行過斷臂求生的調整。虧損、調整、重構，是汽車行業周期的常態，也是企業穿越周期的必經之路。

電動化轉型正在重塑全球汽車行業的格局。傳統車企面臨技術路線選擇、市場格局變化、組織架構調整的多重壓力，陣痛不可避免。日產的案例說明，主動改革、聚焦核心、深度本土化，即使深陷困境也有機會觸底反彈。本田的案例則提示，戰略搖擺、反應遲緩、忽視市場變化，即使根基深厚也會陷入被動。

對日產而言，2026財年扭虧為盈只是第一步。“Re:Nissan”計劃進入收官階段，中國出口基地能否持續發力、新能源產品矩陣能否保持競爭力，將決定其能否真正回到全球第一梯隊。

對本田而言，未來三年的重構期充滿挑戰——降本增效能否見效、電動化路線如何再平衡、中國市場的本土化補課能否跟上，每一步都關乎生存。

汽車行業沒有永恒的贏家，只有持續變革者。在電動化與智能化的十字路口，尊重市場、擁抱變化、果斷行動，才是穿越周期的唯一答案。而改革的時機與執行的決心，往往比資源稟賦更能決定企業的命運。