四川
當最后一班地鐵駛離站臺，城市陷入沉睡，地下隧道卻迎來了最忙碌的時刻。近日深夜，紅星新聞記者跟隨成都地鐵運營公司供電維保公司接觸網(wǎng)六車間的檢修團隊，從青羊宮站進入軌行區(qū)，全程直擊13號線青羊宮站至杜甫草堂站區(qū)間柔性接觸網(wǎng)夜間檢修作業(yè)。12名檢修人員在僅有的6小時停運天窗期內，以毫米級精度校準這條地鐵“動力生命線”，為次日數(shù)十萬乘客的安全出行保駕護航。
▲地鐵13號線隧道內
從“滑軌”到“晾衣繩”
柔性接觸網(wǎng)檢修難度翻倍
“以前在10號線檢修的是剛性接觸網(wǎng)，就像一根固定死的金屬滑軌；現(xiàn)在13號線的柔性接觸網(wǎng)，更像一根帶張力的晾衣繩，列車通過時會輕微擺動。”今年25歲的檢修工胡玉恒告訴紅星新聞記者，他于2022年入職成都地鐵，在10號線積累了一年半剛性接觸網(wǎng)檢修經(jīng)驗，新線開通后轉崗到13號線，最大的感受就是“檢修難度和工作量都翻了倍”。
▲檢修施工現(xiàn)場
據(jù)胡玉恒介紹，兩者的核心區(qū)別在于：剛性接觸網(wǎng)直接固定在隧道頂部，幾乎不會晃動，檢修重點是檢查金屬滑軌的磨損程度和螺母松動情況；而柔性接觸網(wǎng)由數(shù)十種零部件組成，依靠張力保持形態(tài)，會受溫度等環(huán)境因素影響，數(shù)據(jù)容易波動。“一個定位點的導高不標準，會連鎖影響下一個定位點，我們必須從第一個開始逐個調整，直到所有數(shù)據(jù)都達標。”
這種連鎖效應直接拉長了檢修時間。“標準的精細化檢修，25米的區(qū)間就需要30分鐘。”胡玉恒說，每25米跨距內有4個吊弦和2個定位裝置，共6個關鍵點位，每個點位都要用激光測量儀反復核驗。
誤差范圍僅正負10毫米
深夜0點35分，在完成安全交底、驗電接地等一系列嚴格的安全防護程序后，檢修團隊正式進入作業(yè)狀態(tài)。
現(xiàn)場，工班長汪平帶領11名檢修人員分成兩組，分別對上下行線路同步開展巡檢。紅星新聞記者看到，檢修人員手持黃色激光測量儀，每隔幾米就將儀器架在鋼軌上，對準上方的接觸線測量數(shù)據(jù)。
▲檢修施工現(xiàn)場
“柔性接觸網(wǎng)的標準導高是5000毫米，允許的誤差范圍只有正負10毫米。”汪平指著接觸網(wǎng)說，哪怕是幾毫米的偏差，都可能導致列車受電弓接觸不良，嚴重時甚至會影響全自動運行系統(tǒng)的穩(wěn)定性。“13號線是成都首條交流制式全自動運行線路，對供電可靠性的要求比普通線路高得多，我們的作業(yè)標準也相應提升到了極致。”
除了參數(shù)測量，檢修人員還要對接觸網(wǎng)的吊弦、定位裝置、絕緣部件等逐一進行檢查，查看線索是否有損傷、變形或脫槽。“從上到下，一個細節(jié)都不能放過。”汪平說。
一夜走行12公里
本次檢修的青羊宮至杜甫草堂站區(qū)間全長約1.5公里，涵蓋兩個錨段。盡管只是日常巡視抽查，12名檢修人員依然忙碌到凌晨5點，直到確認所有設備狀態(tài)良好，才撤離軌行區(qū)。
“這還只是常規(guī)作業(yè)，如果遇到精細化檢修或者故障處理，經(jīng)常要干到早上開車前。”胡玉恒告訴紅星新聞記者，一個夜班下來，檢修人員平均要在隧道里走行12公里左右。
▲檢修施工現(xiàn)場
“熬夜是家常便飯，但想到第二天地鐵能安全準點運行，所有的辛苦都值得。”汪平說，13號線開通運營以來，他們團隊已經(jīng)完成了全線多次全覆蓋檢修，累計處理各類細小隱患百余處。
據(jù)了解，成都地鐵后續(xù)將持續(xù)針對全自動運行線路的特點，升級接觸網(wǎng)運維管控標準，采用“人工巡檢+智能監(jiān)測”相結合的方式，進一步提升供電系統(tǒng)的可靠性。正是這些深夜里的“地下守護者”，用他們的專業(yè)與堅守，撐起了城市軌道交通的安全運營網(wǎng)，讓每一趟地鐵都能載著乘客平穩(wěn)前行。
紅星新聞記者 閆宇恒 攝影報道
編輯 歐鵬
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