沒有碾壓，只有重塑：FSD的中國影響

FSD入華并未帶來"碾壓式"沖擊，但其存在本身強(qiáng)化了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，正在推動(dòng)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)從營銷層面的硬件參數(shù)比拼，加快轉(zhuǎn)向用戶真實(shí)體驗(yàn)的優(yōu)化

文｜ 王欣 趙成

2026年5月21日，特斯拉通過海外社交媒體及客服渠道正式宣布，監(jiān)督版FSD（Full Self-Driving，完全自動(dòng)駕駛）已支持中國市場(chǎng)。

消息發(fā)出時(shí)，距美國總統(tǒng)特朗普專機(jī)離開北京還不到五天，中美高層互動(dòng)釋放的信號(hào)尚未降溫，F(xiàn)SD便踩著這個(gè)節(jié)奏正式官宣。當(dāng)天A股無人駕駛概念股應(yīng)聲走強(qiáng)，德賽西威、浙江世寶等多只個(gè)股漲停。

“此次馬斯克隨訪中國，F(xiàn)SD落地是唯一能上談判桌的戰(zhàn)略訴求。FSD已遲到七年，中國智駕賽道白熱化，再不進(jìn)場(chǎng)，戰(zhàn)略窗口就關(guān)了。”亞仕龍科技有限公司創(chuàng)始人兼CEO（首席執(zhí)行官）、FISITA中國大使劉小稚對(duì)此評(píng)價(jià)。

過去幾年，國內(nèi)車企將智能駕駛視為“下半場(chǎng)”的核心戰(zhàn)場(chǎng)，而特斯拉一直被作為行業(yè)標(biāo)桿對(duì)標(biāo)。

“如果2023年FSD入華，肯定是斷代式領(lǐng)先。但現(xiàn)在國內(nèi)頭部企業(yè)華為、小鵬、理想的智駕技術(shù)，不會(huì)比特斯拉差。”汽車安全專家、同濟(jì)大學(xué)原汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)告訴《財(cái)經(jīng)》。

過去七年間，中國智能駕駛產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了從功能導(dǎo)入到規(guī)模化普及的快速演進(jìn)。工信部數(shù)據(jù)顯示，2026年1月至2月，我國具備L2級(jí)組合駕駛輔助功能的乘用車新車滲透率已達(dá)69.15%。

FSD此番落地，面對(duì)的并非中國智駕空白市場(chǎng)，而是已然成形的智駕格局。

目前中國智駕市場(chǎng)呈現(xiàn)“一超多強(qiáng)”格局。華為憑借ADS生態(tài)占據(jù)第三方供應(yīng)商主導(dǎo)地位，小鵬、理想、蔚來等車企自研路線加速追趕，地平線、Momenta則在特定細(xì)分領(lǐng)域形成壁壘。

從更宏觀的視角看，F(xiàn)SD入華標(biāo)志著全球智駕最高水平的正面交鋒首次在中國市場(chǎng)展開，也為中國智駕從“追趕者”向“引領(lǐng)者”轉(zhuǎn)變提供了外部推力。浙商證券相關(guān)分析指出，F(xiàn)SD落地疊加政策強(qiáng)催化，高階智駕進(jìn)入規(guī)模化滲透周期，技術(shù)收斂與國產(chǎn)替代將推動(dòng)核心硬件迎來價(jià)值重估。

看不見的電動(dòng)車，繞不開的數(shù)據(jù)墻

在FSD已經(jīng)投入使用的每個(gè)地區(qū)，其都是智能駕駛的行業(yè)標(biāo)桿。

截至2026年5月上旬，F(xiàn)SD監(jiān)督版車隊(duì)全球累計(jì)行駛里程突破100億英里（約161億公里），重大碰撞事故率為每530萬英里（約853萬公里）1起，明顯低于人類駕駛員的每66萬英里（約106萬公里）1起。

而FSD V14版本實(shí)現(xiàn)了“車位到車位”的端到端駕駛，一位車主從洛杉磯到南卡羅來納州全程2732英里（約4396公里）、歷時(shí)2天20小時(shí)，全程無接管。多家美國科技媒體也在測(cè)評(píng)后評(píng)價(jià)其“十分絲滑”。

然而，這些表現(xiàn)目前無法直接平移至中國。

在智能駕駛領(lǐng)域，關(guān)于純視覺方案與多傳感器融合方案的路線之爭(zhēng)一直未曾平息。特斯拉堅(jiān)持純視覺路線，依托全球最大規(guī)模的真實(shí)駕駛數(shù)據(jù)積累，致力于通過深度學(xué)習(xí)算法不斷優(yōu)化視覺系統(tǒng)的感知能力。其創(chuàng)始人認(rèn)為，多傳感器數(shù)據(jù)融合可能引發(fā)信號(hào)沖突，導(dǎo)致系統(tǒng)決策遲疑，反而增加安全隱患。

但Waymo前首席執(zhí)行官John Krafcik在2026年CES展會(huì)期間明確指出，特斯拉FSD因采用純視覺方案而存在“嚴(yán)重的視野缺陷”。他指出，特斯拉車輛配備7顆500萬像素?cái)z像頭，其中僅一顆為窄視角，其余均為廣角設(shè)計(jì)，實(shí)際成像質(zhì)量相當(dāng)于人類視力中的20/60至20/70水平，甚至無法通過美國機(jī)動(dòng)車管理局的駕駛視力測(cè)試。Krafcik認(rèn)為，特斯拉早年移除雷達(dá)、超聲波傳感器并拒絕使用激光雷達(dá)的做法，等同于“給自己的AI（人工智能）戴上鐐銬”，系統(tǒng)只能在更嘈雜、可靠性更低的數(shù)據(jù)源中提取重點(diǎn)，而Waymo、Zoox等企業(yè)使用的多傳感器融合方案則更為可靠。

目前，國內(nèi)頭部車企普遍堅(jiān)持了多傳感器冗余路線。朱西產(chǎn)對(duì)此分析認(rèn)為：“國內(nèi)智駕和自動(dòng)駕駛，整體上仍是跟隨特斯拉的技術(shù)路線在摸索，包括端到端算法、VLA大模型、用戶數(shù)據(jù)閉環(huán)等。但國內(nèi)堅(jiān)持了多傳感器冗余，即視覺、激光雷達(dá)、4D毫米波雷達(dá)融合。”

這種技術(shù)路線上的分歧，看似是傳感器配置之爭(zhēng)，實(shí)質(zhì)是兩種不同技術(shù)范式的選擇：特斯拉試圖用AI算法和算力彌補(bǔ)單一傳感器的物理局限，中國方案則通過多傳感器冗余構(gòu)筑安全邊際。業(yè)內(nèi)人士指出，“視覺方案和融合方案之爭(zhēng)，還沒有到蓋棺定論的時(shí)候，真正的‘最優(yōu)解’，也許不是誰干掉誰，而是誰能率先把優(yōu)勢(shì)擰成一股繩。”

數(shù)據(jù)合規(guī)是FSD入華面臨的另一項(xiàng)現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。特斯拉FSD依賴海量真實(shí)駕駛數(shù)據(jù)訓(xùn)練AI模型，而中國對(duì)數(shù)據(jù)出境有嚴(yán)格管制。盡管特斯拉已在中國建立本地AI訓(xùn)練中心，但與美國20萬張英偉達(dá)AI芯片支撐的算力中心相比，本地算力規(guī)模仍有差距。

法規(guī)層面，中國落地的“監(jiān)督版”明確人始終是駕駛主體，事故責(zé)任由駕駛員承擔(dān)，與特斯拉在北美投放的Robotaxi（無人出租車）使用的“滿血版”FSD的責(zé)任界定存在本質(zhì)區(qū)別。

具體到產(chǎn)品體驗(yàn)，落差更為直接。

《財(cái)經(jīng)》實(shí)地走訪發(fā)現(xiàn)，特斯拉中國門店試駕車搭載的仍是FSD V13.2.9版本。該系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)紅綠燈識(shí)別、自動(dòng)轉(zhuǎn)向、自主超車、自動(dòng)泊車等功能，但在實(shí)際駕駛中仍會(huì)出現(xiàn)直行車道直接掉頭、實(shí)線并道、非機(jī)動(dòng)車道行駛等“水土不服”行為。

第三方評(píng)測(cè)機(jī)構(gòu)于2026年5月發(fā)布的測(cè)評(píng)數(shù)據(jù)顯示，在超一線城市早高峰復(fù)雜混行場(chǎng)景中，特斯拉FSD中國版百公里接管次數(shù)達(dá)3.8次，無保護(hù)左轉(zhuǎn)成功率僅為70%，對(duì)國內(nèi)電動(dòng)車亂竄等特有場(chǎng)景的識(shí)別率不到50%。 相比之下，華為ADS 5的百公里接管次數(shù)為0.3至0.5次，小鵬XNGP為0.8至1次，理想AD Max約0.8次，差距明顯。

有消息稱，V14將成為在中國落地的監(jiān)督版主力，技術(shù)上與北美同源，但已針對(duì)中國公交車道、外賣車等場(chǎng)景進(jìn)行定制化訓(xùn)練，只是更新頻率無法與北美同步。

關(guān)于全面落地時(shí)間，特斯拉中國人士向《財(cái)經(jīng)》表示：“有消息會(huì)第一時(shí)間公布。”朱西產(chǎn)則指出：“中美互訪才能讓中美市場(chǎng)解凍，特斯拉想早也早不了。”

今年4月，特斯拉首席財(cái)務(wù)官在一季度財(cái)報(bào)電話會(huì)上稱，正與中國監(jiān)管部門密切溝通，力爭(zhēng)在三季度獲得全面批準(zhǔn)。

從堆料到拼體驗(yàn)，本土玩家等來了機(jī)會(huì)

耐人尋味的是，中國車企對(duì)FSD入華的態(tài)度出奇一致，“非常歡迎”。

5月21日，小鵬集團(tuán)通用智能中心負(fù)責(zé)人劉先明告訴《財(cái)經(jīng)》：“特斯拉FSD進(jìn)入中國對(duì)大家來說是好事，市場(chǎng)需要大家都在一個(gè)公平的渠道上做高水平的對(duì)比。我們非常歡迎，希望能有正面對(duì)照的機(jī)會(huì)。”

他坦承，小鵬有優(yōu)勢(shì)也有劣勢(shì)。“優(yōu)勢(shì)在于中國本地化的場(chǎng)景、本地?cái)?shù)據(jù)和本地算力，能夠解決中國特有的一些問題。”而此前，小鵬汽車更是自信表示，2026年8月30日前，小鵬VLA要超越FSD V14.2在硅谷的表現(xiàn)。

輕舟智航創(chuàng)始人于騫也對(duì)《財(cái)經(jīng)》表示：“我們非常尊敬特斯拉，它在智能化方面做到了行業(yè)頂尖水平，因此很期待FSD入華。這個(gè)領(lǐng)域需要這樣的引領(lǐng)者，競(jìng)爭(zhēng)不是壞事，反而能把市場(chǎng)做大，讓更多人相信智能駕駛能達(dá)到的高度。”

FSD入華帶來的真正變化，是行業(yè)評(píng)價(jià)體系的重構(gòu)。一家第三方評(píng)測(cè)機(jī)構(gòu)在2026年5月發(fā)布的測(cè)評(píng)顯示，在超一線城市早高峰復(fù)雜混行場(chǎng)景中，F(xiàn)SD（中國限量測(cè)試版）綜合評(píng)分排在華為、小鵬、理想、Momenta、蔚來之后。

從行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局看，Momenta CEO曹旭東在2026北京車展期間指出，智駕行業(yè)規(guī)模效應(yīng)與先發(fā)優(yōu)勢(shì)極強(qiáng)，軟件邊際成本為零，規(guī)模同時(shí)帶動(dòng)成本下降與體驗(yàn)提升，“中國僅2-3家、全球3-4家供應(yīng)商會(huì)快速勝出”。這一判斷意味著，F(xiàn)SD入華將加速行業(yè)出清，中間地帶的玩家生存空間將被急劇壓縮。目前，Momenta累計(jì)定點(diǎn)合作車型超200款，已交付量產(chǎn)車型70余款，搭載其智能駕駛解決方案的車型已突破80萬臺(tái)。

中國頭部企業(yè)在各自細(xì)分維度正快速縮小與特斯拉的差距。華為乾崑智駕累計(jì)輔助駕駛里程已突破111億公里，是國內(nèi)首個(gè)進(jìn)入“百億公里俱樂部”的智駕系統(tǒng)，僅次于特斯拉，位列全球第二。其城區(qū)NOA百公里接管次數(shù)降至0.3至0.5次，與小鵬XNGP 5.0同為國內(nèi)低于0.5次的系統(tǒng)。在2026年春節(jié)期間的智駕數(shù)據(jù)中，乾崑系統(tǒng)無保護(hù)左轉(zhuǎn)成功率高達(dá)99.5%。小鵬第二代VLA系統(tǒng)上線僅一個(gè)月后，里程滲透率即突破50%，搭載頂級(jí)智駕的Ultra車型訂單環(huán)比提升118%，用戶提車首周每日開啟智駕的比例達(dá)到98.52%。

中國道路環(huán)境的復(fù)雜性，包括加塞、逆行、非機(jī)動(dòng)車密集，需要不同的應(yīng)對(duì)邏輯。“中國道路環(huán)境復(fù)雜，還有數(shù)據(jù)合規(guī)要求，F(xiàn)SD不能直接照搬海外版本，必須根據(jù)本地用戶需求和真實(shí)場(chǎng)景來打造產(chǎn)品。”于騫對(duì)《財(cái)經(jīng)》表示。

與此同時(shí)，行業(yè)內(nèi)部對(duì)“硬件堆砌”的反思正在加深。

2026年4月，嵐圖汽車董事長盧放指出，智駕能力本質(zhì)上是感知、決策、執(zhí)行環(huán)環(huán)相扣的系統(tǒng)工程，任何單一維度的數(shù)字都無法定義整體性能的優(yōu)劣。他反對(duì)以堆砌硬件為核心的“軍備競(jìng)賽”模式，認(rèn)為這種做法往往以犧牲能耗、成本或車內(nèi)空間為代價(jià)，偏離了用戶對(duì)綜合體驗(yàn)的根本訴求。

在供應(yīng)鏈層面，智駕硬件成本正經(jīng)歷從芯片到算法到傳感器的全鏈條壓縮。據(jù)了解，一套城市NOA的硬件成本已從2022年的超過2萬元下降至2024年的約8000元，2026年進(jìn)一步出現(xiàn)3000元級(jí)別的極致方案。地平線征程芯片累計(jì)出貨已突破1000萬套，規(guī)模效應(yīng)持續(xù)放大成本優(yōu)勢(shì)。

有分析指出，2026年車企在芯片路徑上呈現(xiàn)明顯的“分層演進(jìn)”，特斯拉、蔚來、理想、小鵬等“全棧控制派”通過自研智駕核心芯片追求算法與硬件的極致耦合；多數(shù)傳統(tǒng)車企及二梯隊(duì)新勢(shì)力則作為“供應(yīng)鏈集成派”，依托成熟的第三方大算力平臺(tái)。 這種分層格局下，純粹的“硬件堆料”已難以構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)壁壘，算法的效率和迭代速度正在成為真正決勝的變量。

事實(shí)上，競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)已經(jīng)轉(zhuǎn)移。“接管率”成為衡量智駕系統(tǒng)成熟度的核心指標(biāo)。華為ADS 5已于2026年4月23日發(fā)布，它在ADS4基礎(chǔ)上，進(jìn)一步打通了從起點(diǎn)車位到終點(diǎn)車位的每一個(gè)環(huán)節(jié)，在全場(chǎng)景貫通下新增了多項(xiàng)功能，包括舒享控車輔助、語義導(dǎo)航停車、暈車舒緩 3.0、充電車位一鍵直達(dá)、手勢(shì)泊出等，適用范圍擴(kuò)展至鄉(xiāng)村土路、園區(qū)道路等非標(biāo)場(chǎng)景，窄路會(huì)車時(shí)可自動(dòng)倒車讓行。

“FSD入華是鯰魚效應(yīng)，不是鯊魚效應(yīng)。”劉小稚認(rèn)為，F(xiàn)SD不會(huì)改寫中國智駕格局，但會(huì)加速優(yōu)勝劣汰。沖擊在于倒逼中間廠商拋棄“堆硬件”路線，轉(zhuǎn)向算法效率；同時(shí)，20萬元以下車型的下沉市場(chǎng)已被地平線等占據(jù)，F(xiàn)SD若綁定高端車型，將錯(cuò)失增量。此外，傳聞中FSD月費(fèi)約700元，高于本土主流方案。

而對(duì)于中國市場(chǎng)已為FSD付費(fèi)的用戶而言，等待的過程并不愉快。《財(cái)經(jīng)》了解到，特斯拉中國客服目前對(duì)FSD開通的回應(yīng)仍是“正在積極推進(jìn)準(zhǔn)備工作，一旦所有準(zhǔn)備工作完成便會(huì)盡快推送”，一線門店銷售人員則暫未收到FSD正式推送的相關(guān)通知。在中國市場(chǎng)，F(xiàn)SD目前仍為一次性購買，價(jià)格維持在6.4萬元。已有部分早期付費(fèi)車主通過法律途徑維權(quán)，質(zhì)疑特斯拉銷售“期貨功能”。

這也意味著，F(xiàn)SD高成本疊加水土不服，使其短期內(nèi)難以形成價(jià)格優(yōu)勢(shì)，但當(dāng)真正的全場(chǎng)景智駕能力成為比拼對(duì)象時(shí)，單一硬件參數(shù)的營銷價(jià)值將顯著降低。

在場(chǎng)景適配方面，特斯拉已完成針對(duì)中國典型交通環(huán)境的深度測(cè)試，覆蓋非機(jī)動(dòng)車密集路段、無信號(hào)燈交叉路口等復(fù)雜本土場(chǎng)景，在九個(gè)城市招聘智駕測(cè)試人員正是為了最后的算法調(diào)優(yōu)。這些動(dòng)作表明，F(xiàn)SD正在努力適應(yīng)中國市場(chǎng)，但本土化進(jìn)程仍需時(shí)間。

責(zé)編 | 張生婷