四川
英國政府為竭力確保航空燃油供應，已放松對俄羅斯原油的制裁，以增加供應。自2023年以來，莫斯科的石油產品一直受到嚴格制裁。到2025年7月，歐盟又對一個類別實施禁令，該類別包括以俄羅斯原油煉制、進入歐盟的柴油和航空燃油。
和大多數歐洲國家一樣，英國的柴油和航空燃油依賴進口。英國所使用的柴油中，約有一半在海外煉制；航空燃油這一比例則約為四分之三。
不過，英國柴油的來源較為分散，來自全球多家煉油廠，其中也包括歐盟。相比之下，英國的航空燃油尤其依賴海灣地區供應商，特別是科威特。隨著伊朗沖突實際上阻斷霍爾木茲海峽，相關供應已危險地逼近短缺。
國際航空燃油市場向來供應緊張，買家為獲得貨源競爭激烈。在海灣通道受阻、美國供應又被美國航空業嚴密把控的情況下，英國分銷商已無從挑剔燃油究竟由誰供應。
問題在于，土耳其、印度等主要替代市場的煉油廠，被認為使用俄羅斯原油。英國政府因此被迫在兩者之間作出選擇：是出于原則繼續對弗拉基米爾·普京保持強硬立場，還是面對數百萬游客假期可能被取消所引發的憤怒。
工黨顯然已經意識到，自己的支持度本就不高。那么，局面為何會走到這一步？問題在于，英國以及歐洲各地煉油廠實際能夠生產的產品，本身就存在局限。
英國現存的四家主要煉油廠，投產時間介于1951年至1969年，設計之初主要是為了滿足當時的需求。當時的需求主要集中在汽油等輕質油品。英國并非不生產柴油和航空燃油，但產量遠遠無法滿足當前需求。
到了上世紀90年代，歐洲監管規定推動汽車發動機大規模轉向柴油化。航空出行大幅增加，帶動航空燃油需求呈指數級增長。
也是在那個時期，針對煉油廠等企業的嚴格排放監管和高額碳稅開始出現。結果是，投資者對投入數十億英鎊升級老舊煉油廠、以適應新需求一事興趣有限。近年來，凈零目標又進一步加劇了這一問題。
自2000年以來，英國航空燃油產量實際上已下降近50%，柴油產量則下降近55%。在這段時間里，海灣地區和俄羅斯的新煉油廠開始以本土煉油廠無法競爭的價格出售這兩類產品。結果就是，英國越來越依賴進口。
如果在監管和稅收上采取更現實的做法，英國煉油廠原本可以生產充足的柴油和航空燃油。來自北海本土儲量，以及挪威和荷蘭的原油，本來也可以被納入供應。
但現實仍是老問題：英國和歐洲的過度監管、過度征稅占據主導，反而讓外國供應商獲得優勢。等到危機來臨，英國才被迫上了一課：高調的原則立場并不總是行得通。
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