燃油車再迎“斷崖式”大降價！豪車半價、合資跌破10萬

你最近逛過燃油車4S店嗎？推開門估計要嚇一跳，原本擺豪車的展廳，現(xiàn)在掛滿了鮮紅的降價橫幅。之前加價排隊都提不到的熱門車，現(xiàn)在直接擺出來五折甩賣。干了十幾年的老銷售站在稀稀拉拉的門店里嘆氣，三四十萬的豪華車現(xiàn)在一半預算就能開走，連一向保值的日系合資車都跌破十萬大關(guān)了。

很多人說這場降價是國六B七月大限逼的，車企不清完庫存車就得變成廢鐵。這話只說對了表面，真正把燃油車逼到絕路的，是新能源汽車滲透率已經(jīng)過半了。新能源車幾塊錢一公里的使用成本，還有甩燃油車八條街的智能配置，直接把傳統(tǒng)燃油車的生存空間擠到了墻角。加上產(chǎn)能過剩，車企不割肉賣車真的沒有退路。

這波降價的伏筆，早就在合資品牌最賺錢的核心陣地埋下了。中文互聯(lián)網(wǎng)最火的問答社區(qū)里，合資品牌什么時候退出中國的話題吵到上熱榜。挺合資的人說就算天塌了合資也不會走，不看好的直接說最快今年最晚明年。兩派吵得臉紅脖子粗，唯獨在一件事上意見統(tǒng)一，十到十五萬的A級轎車市場，誰拿下誰就是最終贏家。

這塊市場對合資來說，就是一臺日夜不停轉(zhuǎn)的印鈔機，賺了幾十年了。放到中國品牌這邊，就是塊啃了幾十年都沒啃下來的硬骨頭，想贏車市就得先啃下這塊硬骨頭。十萬以下的A0級小車，五菱宏光MINI EV賣得風生水起，合資本來就瞧不上這塊薄利的市場。十五到二十五萬的B級車，本田雅閣豐田凱美瑞還在硬撐，沒讓比亞迪漢直接把位置搶了。

十到十五萬的A級轎車市場，軒逸卡羅拉雷凌，加上大眾朗逸比亞迪秦吉利帝豪，早就打成一鍋粥了。以前圈里有句玩笑話，中國品牌拿下了其他所有價位，頭號交椅還是合資的。今年這情況不對了，頭號交椅估計要換主人了，合資已經(jīng)明擺著守不住這塊陣地了。正是這塊利潤堡壘開始松動，才有了現(xiàn)在斷崖式降價，跌破十萬換銷量的操作。

不少人覺得，幾百萬的超跑才是世界上最難造的車，其實真不是。軒逸卡羅拉這種國民級家用車，才是真的難造。說出來你可能不信，一臺卡羅拉的技術(shù)含量，未必比法拉利488低。它得有獨有的技術(shù)做壁壘，大規(guī)模量產(chǎn)還要保證每一臺的品質(zhì)，還要壓得住成本拉得起競爭力，這幾點平衡好，全世界沒幾個廠家能做到。

早年合資品牌進中國，靠著這套精準平衡，再加當年消費者對外國品牌的好感，直接走了高溢價高認可高銷量的快車道，一路順風順水沒人能擋。哪怕之前有這么厚的技術(shù)壁壘，碰到這波降價潮，堅持了幾十年的高溢價神話，也走到了生死存亡的關(guān)口。

合資怎么都沒想到，中國品牌沒選擇跟著在燃油車賽道死磕，反而繞開了燃油車的技術(shù)短板，一頭扎進了新能源賽道。燃油車發(fā)動機變速箱的核心技術(shù)都握在外方手里，中國品牌想從這里突圍，難度比登天還大。換個思路避實擊虛，猛攻三電核心的新能源車，一下子就打了合資一個措手不及。

路子選對了，效果真的立竿見影。合資花了幾十年建起來的技術(shù)圍墻，被中國品牌的電車輕輕松松就繞過去了。這兩年車市的趨勢特別明顯，中國品牌早就不打單純的價格戰(zhàn)了，開始轉(zhuǎn)拼硬技術(shù)。以比亞迪秦DM-i為代表的車型，更是直接殺回了合資最核心的A級轎車腹地。

2020年到2021年，中國品牌新能源總銷量從一百多萬臺飆升到三百多萬臺。新能源對中國品牌的銷量貢獻率，也從2021年初的百分之十三漲到了年底的百分之四十。這時候合資要么沒醒悟，要么不敢信，原來的優(yōu)勢早就守不住了。2022年乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，當年中國最暢銷的A級轎車還是日產(chǎn)軒逸，總共賣了四十二萬臺，單看總量還說得過去，一看同比下跌百分之十八，底都露出來了。

第三名的比亞迪秦賣了三十四萬臺，同比增長百分之八十一，是整個A級轎車市場增速最快的車型。軒逸還能賣這么多，靠的還是老消費者的購車慣性，早就沒了當年的增長勁頭。比亞迪秦的快速逼近，說明新一代消費者早就不懷疑插混技術(shù)，愿意為這項技術(shù)買單。2023年3月的新車上險量，把A級車市場的變化擺得明明白白。

榜單上豐田卡羅拉和雷凌直接銷聲匿跡，本田沒有一款A級車能擠得上榜。所有上榜的新能源車銷量全在漲，所有上榜的燃油車銷量全在跌。2023年3月26號還出了一樁車圈的歷史性事件，不把騰勢算進去，比亞迪的累計上險量已經(jīng)超過了上汽大眾和一汽大眾的總和。比亞迪正式成了中國最暢銷的汽車品牌，單車售價還比大眾高了小半萬。

自主品牌技術(shù)起來之后，不光普通合資家用車腹背受敵，連以前高高在上的豪華品牌，都被迫加入了半價甩賣的戰(zhàn)局，合資的底線一破再破。只靠價格戰(zhàn)，中國品牌不可能撼動合資這么多年的根基，真正起作用的還是硬技術(shù)。之前懂車帝做了中日美德韓A級車橫評，中國品牌在多項測試里的優(yōu)勢都太明顯了。

實際道路油耗測試里，比亞迪秦PLUS DM-i和吉利帝豪L混動都擠進了前三，最省錢的一公里只要兩毛八分錢。就算比亞迪秦長期不充電饋電跑，每公里只比卡羅拉雙擎多花四分錢。要是能正常充電，卡羅拉雙擎開到報廢都追不上。最基礎(chǔ)的自適應巡航和車道居中測試里，合資品牌的表現(xiàn)全都是墊底，遠不如中國品牌。

現(xiàn)在的中國品牌車型，早就不是靠堆舒適性配置吸引消費者了，在動力、智能、安全這三個核心產(chǎn)品力維度，直接對合資品牌做降維打擊。合資品牌賣不動，真的是情理之中的事。要是A級轎車的銷量崩了，合資品牌在中國市場就真的沒了翻盤的機會。之前韓系車敗退，就是從起亞K3、現(xiàn)代伊蘭特這些A級車賣不動開始的。

現(xiàn)在豐田日產(chǎn)走的，就是當初韓系車走過的老路。2022年中國品牌乘用車的市場占有率已經(jīng)達到了百分之四十九點九，快占到一半了。隨著新能源車滲透率越來越高，中國品牌的市場占有率還會繼續(xù)往上漲。當合資A級車這道最后防線被擊穿，剩下的全線潰敗也就只是時間問題。

現(xiàn)在也沒多少人還執(zhí)迷不悟把大眾豐田本田日產(chǎn)當成什么高高在上的高級牌子了。技術(shù)和體驗的光環(huán)退了之后，拼價格就成了燃油車最后的求生手段。回頭看這波波瀾壯闊的降價潮，根本就不是偶然事件。不管是三四十萬的豪車半價甩賣，還是不可一世的合資跌破十萬，本質(zhì)都是新能源時代洪流里，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的大洗牌。

對咱們普通消費者來說，現(xiàn)在的車市誘惑多，坑也不少。你要是預算有限剛需代步，平時還經(jīng)常跑長途，那現(xiàn)在確實是難得的抄底好機會。要是大部分時間都在城市通勤，選新能源肯定是更長遠劃算的選擇。

參考資料：央視財經(jīng) 2023燃油車降價潮市場觀察