航空公司“臨時更換機型”到底違約嗎？

最近經常能看到罵航司更換機型的帖子，但當然了，罵的都是“買了寬體被換了窄體”的人，“買了窄體被換了寬體”的自然無人發聲。

評論內容也可想而知，跟托運行李、飛機餐食這些人人都可以罵兩句的問題一樣，一定會有相同經歷的網友出現，然后一片討伐之聲。

但是我也能理解這種情緒。

說實話，國內航班想坐一次國航的747-8，那機會真的不多，本來心心念念沖著它買的票，結果臨上飛機一看，是架飛了十來年的737，那心里的落差是一定的。

但旅客們的吐槽里，往往還夾著另一句話：

“航司這是欺詐，這是違約。”

我覺得不一定。

我們先拋開情緒，只看事實。（一切都要源于這八個字）

一架飛機為什么會臨時被換掉，原因復雜得多。第一種，也是最常見的，是機械問題。

飛機不是共享單車，掃了就能推走，每一架飛機有自己的航前檢查、過站檢查、定檢周期，發動機狀態、系統報文、最低設備清單（MEL）都要逐項確認。

那一架飛機，一旦在過站時或上段飛行時跳出來一個故障代碼，可能就是幾個小時的排故，時間根本來不及銜接下一段航班。

這種時候，航司要立刻去找一架能替補的飛機。能不能找到機型完全一樣的？多數時候找不到。就算找到了，也一定有原計劃這架飛機的其他旅客受到影響，你只是運氣更好一點而已。

所以更現實的做法是，找一架現在地面上、機組也湊得齊、能不耽誤大部分旅客出行的飛機，哪怕它比原計劃的小一號，也比延誤五個小時強。

第二種，是調度問題。

國內大航司一天有幾百上千個航班分布在全球各地，任何一個樞紐機場出問題——大面積延誤、跑道關閉、雷雨天氣備降等等，整個系統可能都受影響。在這種時候航司會做的事情就是把損失最小的方案匹配出來：哪幾架飛機調到哪里去執行哪幾個航班，損失最少、影響旅客最少。（同上，但一定會有人影響）

這種調度的代價之一，就是機型可能變化。也許某條原本飛寬體的航線臨時調一架窄體頂上，但前提是這架窄體能裝得下這個航班的旅客。如果裝不下，還要啟動「非自愿改簽」機制，讓一部分人改下一班，這就是后話了。

第三種，是市場問題。

熱門時段、熱門航線，售票情況好的時候，航司可能臨時換一架寬體，多賣幾十張票；賣得不好的時候，反過來用窄體替換寬體，避免空座率太高。

但當然了，大部分人只接受前者，不接受后者——沒必要裝清高，我也一樣。

第四種，是飛機協調問題。

一架A基地的飛機要去B地做C檢、做噴漆、做客艙改裝，或者剛剛做完檢修要回到A地，航司一般會順著排班，把這架飛機放進A-B的旅客航班里去執行，反過來，剛在B地完成定檢的飛機要歸隊，B-A這班就有可能由它來執行。

其他原因肯定還有很多，我只介紹了4種常見的，但這四種情況絕大多數對旅客是不可見的。你看到的只是APP上原來的機型從寬體變成了窄體，但背后一定是有原因的。

接下來說規章。

各航司的《運輸總條件》里，幾乎都有一條意思一樣的話。

南航的《運輸總條件》寫道：航班時刻表中載明的航班時刻或機型，在其公布之日與旅客實際開始旅行之日期間將可能發生變動，南航對該航班時刻或機型不予保證，而且該航班時刻或機型也不構成南航與旅客之間運輸合同的組成部分。

國航、東航、廈航都有幾乎一字不差的同款條款，主語不同，其他幾乎一致。

換句話說，從航司的角度，旅客購買的是「從A到B的航空運輸服務」，而不是「某一架特定型號飛機的乘坐權」。這一點在售票協議里早就寫明了，旅客在勾選「同意條款」點擊付款的那一刻，就完成了對這一條款的接受。

但這條「不構成運輸合同的組成部分」的條款，一直以來也是有爭議的。

2021年12月30日，旅客劉先生乘坐東航MU5409航班從上海虹橋到成都，他買票時看到的機型是A350，結果上飛機一看是A320。

于是把東航告上法庭。

上海市第一中級人民法院的判決書里寫得很清楚：雖然運輸合同的主要目的是把旅客安全送到目的地，但承運人擅自降低服務標準的，應當根據旅客的請求退票或減收票款。東航擅自變更機型確實會給旅客的乘坐舒適度和乘坐體驗造成不利影響，且對此未提前告知，行為顯屬違約，法院判東航賠償1000元。

這個案子有意思的地方在于：法律承認了運輸總條件里那一條款的存在，但同時認為，從寬體機變成窄體機，是一種「服務標準的實質性降低」，而航司又沒有提前告知，所以判賠。

最近，央視財經也介入了這個話題。

報道里援引了中國法學會消費者權益保護法研究會副秘書長陳音江的觀點：

一、航空公司單方面變更機型、變更座位，構成違約。根據《民法典》，航空公司必須按照客票記載的機型、座位號提供服務，單方面變更屬于違約行為。

二、運輸合同里那條「機型不予保證、不構成合同組成部分」的表述，違反《消費者權益保護法》，屬于通過格式條款減輕自身責任、限制消費者權利的情形，法律上應當無效。

可如果按這個邏輯，旅客每次遇到機型變更都可以主張違約，那航司的運行壓力太大，那就出現別的問題了：比如雷雨季節航班大面積延誤的情況下，你要乘坐的寬體機無法落地，本來航司可以換一架本場窄體機去執行的，那干脆也不換了，畢竟天氣原因的延誤航司又不用賠償，“大換小”可是要賠錢的。

所以我對這個觀點其實是部分認可、部分存疑。而且“客票記載的機型”這個說法也是不是站得住腳。

國內民航的電子客票，按民航局的標準，記載的是承運人、航班號、艙位、座位號（如果是預選過的）、航段、出發到達時刻、票價、稅費、票號、限制條件這些核心要素，機型不在客票的法定記載事項里。

你打印的「行程單」（電子客票行程單）上沒有機型這一欄，這是事實。

旅客之所以「知道」自己買的是什么機型，絕大多數情況下來自三個地方：航司APP和官網的航班銷售頁面（參考機型）、航班動態查詢、第三方OTA展示的產品信息。這些信息是「銷售展示」層面的，不是客票本身。

所以陳音江說「按客票記載的機型提供服務」，在事實層面是不準確的——客票本來就不記載機型。

但是！我覺得真正能站住腳的邏輯應該是這樣的：

你航司既然在銷售環節，主動地、顯著地把機型展示給旅客作為產品要素的一部分——APP上不僅顯示機型，還顯示客艙布局、座椅間距、是否有平躺、是否有娛樂系統、是否有Wi-Fi。

這些都屬于「要約邀請」中的關鍵信息。旅客基于這些信息做出購買決策，多付了錢選了某次航班、某個艙位、某個座位。

這時候航司一邊在銷售頁面把寬體大飛機當賣點擺出來，一邊在《運輸總條件》第七條里寫「機型不構成合同組成部分」——這確實構成了《消費者權益保護法》里典型的「以格式條款減輕經營者責任」。

打個比方，餐廳菜單上寫「龍蝦刺身」，結賬時給你端上來一盤小龍蝦，你說不對，餐廳指著菜單角落上印著的一行小字「菜品以實際供應為準」，這就不太說得過去。

所以這件事的真正解法，不是爭論「機型在不在客票上」，而是回答另一個問題：

你把這個東西作為賣點賣出去了，憑什么不為它兜底？

我自己的判斷大概是這樣：

機型變更的運行必要性，是真實存在的。航司不應該被剝奪調整機型的運行自由——這一點是民航安全和效率的需要，媒體和公眾也應當理解。

但「能換機型」和「換了機型不用負責」是兩件事。一個有誠意的版本應該長成這樣：

第一，把機型變更的告知機制做實。不是「起飛前3天之內大換小才通知」，而是只要客艙構型發生實質變化（寬體變窄體、有平躺變沒平躺、客艙布局位置變化），就要在變化發生的第一時間通過短信、APP推送、電話三種方式同時觸達旅客，并且明確告知退改的權利。

第二，把降級補償規則做透。不要每次都等輿論發酵了再去想對策，晚了。

第三，重新定義一下「機型不構成合同組成部分」這種話，寫在協議里好像是給自己留了后路，但每被法院判一次違約，公司形象就被打一次。還不如把責任明確寫進去：可以變更，但變更后旅客享有免費退改和差額補償的權利。

綜上，既然這一直以來是個問題，既然旅客確實不滿，那我們不如正面面對，否則今天強行掩蓋的瑕疵，總會在將來用另一種方式強行跳出來。