本田暴跌72%、日產(chǎn)腰斬、豐田靠降價(jià)茍活，日系車怎么了？

編者按： 5月11日，本田中國(guó)公布4月銷量：2.26萬輛，同比暴跌48.3%。廣汽本田僅5100輛，跌幅72.4%，創(chuàng)下歷史最低紀(jì)錄。豐田4月在華銷量10.65萬輛，下降25%，威蘭達(dá)終端價(jià)低至13萬。日產(chǎn)4月銷量3.21萬輛，下降30.8%，軒逸從月銷2.8萬跌到1萬。日系品牌零售份額10.9%，較2021年巔峰期接近腰斬。曾經(jīng)"加價(jià)提車"的神話，如今變成了"降價(jià)求生"的窘境。更諷刺的是，本田計(jì)劃6月關(guān)停黃埔工廠，東風(fēng)本田武漢工廠2027年停產(chǎn)。日系車的黃金時(shí)代，真的結(jié)束了。

廣汽本田月銷5100輛，這不是下滑是斷崖

先別急著說我在唱衰日系車，咱們看數(shù)據(jù)說話。

2026年4月，本田在華終端銷量2.26萬輛，同比暴跌48.3%。其中廣汽本田僅5100輛，同比暴跌72.4%，環(huán)比3月的26283輛驟降80.6%。1-4月累計(jì)銷量45161輛，同比下滑59.39%。

寫到這兒突然想到，2020年本田在華年銷量高達(dá)162.7萬輛，廣汽本田和東風(fēng)本田雙雙創(chuàng)歷史新高。五年時(shí)間，從年銷162萬到月銷2.2萬，這落差比過山車還刺激。

更觸目驚心的是車型表現(xiàn)。雅閣、CR-V這些曾經(jīng)的"神車"，4月銷量均未止跌。飛度、奧德賽表現(xiàn)疲軟，純電車型市場(chǎng)反響寥寥。廣汽本田的銷量高度依賴雅閣和皓影兩款燃油車，兩者合計(jì)占當(dāng)月總銷量近七成。這意味著什么？意味著廣汽本田的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)極度單一，一旦燃油車市場(chǎng)崩塌，整個(gè)品牌就跟著崩塌。

東風(fēng)本田更尷尬，4月銷量數(shù)據(jù)直接缺席公布。一個(gè)合資品牌，連銷量都不敢公布了，背后的經(jīng)營(yíng)壓力可想而知。據(jù)此前數(shù)據(jù)，東風(fēng)本田4月銷量約1.7萬輛，雖然比廣汽本田好一些，但同樣慘不忍睹。

寫到這兒我突然有個(gè)暴論：本田在中國(guó)的潰敗，不是偶然，是必然。燃油車基本盤萎縮，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型滯后，新能源車型占比低、月銷乏力，未能形成有效支撐。當(dāng)比亞迪一個(gè)月賣30萬輛，本田一個(gè)月賣2萬輛，這仗還怎么打？

威蘭達(dá)13萬、軒逸打骨折，日系車的價(jià)格體系徹底崩了

本田是最慘的，但豐田和日產(chǎn)也沒好到哪去。

豐田4月在華銷量10.65萬輛，同比下降25%。看起來比本田強(qiáng)多了對(duì)吧？但別急著夸豐田，看看終端價(jià)格就知道了。

威蘭達(dá)終端價(jià)低至13萬元左右。什么概念？威蘭達(dá)的官方指導(dǎo)價(jià)是17.38萬起，現(xiàn)在終端優(yōu)惠4萬多，相當(dāng)于打七五折。曾經(jīng)需要"加價(jià)提車"的豐田，如今要靠折扣留住客戶。漢蘭達(dá)優(yōu)惠3.6萬，凱美瑞優(yōu)惠3萬多，賽那優(yōu)惠5萬……豐田全系車型都在降價(jià)，而且降幅越來越大。

日產(chǎn)更慘。4月日產(chǎn)中國(guó)銷量3.21萬輛，同比下降30.8%。東風(fēng)日產(chǎn)（包括日產(chǎn)、啟辰和英菲尼迪品牌）銷量2.76萬輛。軒逸，這個(gè)曾經(jīng)的"國(guó)民神車"，4月銷量從3月的28093輛暴跌至10564輛，環(huán)比降幅62.4%，險(xiǎn)些跌破萬輛大關(guān)。

寫到這兒我突然想到，軒逸去年還能月銷3萬多，現(xiàn)在連1萬都保不住。天籟、逍客、奇駿，這些曾經(jīng)的日系主力，如今在比亞迪秦PLUS、海豹面前，價(jià)格體系不斷松動(dòng)。新浪財(cái)經(jīng)援引經(jīng)銷商說法稱，賣燃油車還在虧損，賣電車也沒有"上岸"。

從終端促銷力度看，去庫(kù)存已取代沖銷量，成為經(jīng)銷商的首要任務(wù)。這不是正常的促銷，這是清庫(kù)存、回籠資金、保命。日系車的價(jià)格體系，已經(jīng)從"加價(jià)神話"變成了"骨折求生"。

日系份額腰斬，從年銷500萬到月銷16萬

乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2026年4月，日系品牌零售份額為10.9%，同比下降1.2個(gè)百分點(diǎn)，較2021年巔峰期接近腰斬。

曾幾何時(shí)，日系車在華年銷輕松超過500萬輛，三巨頭輪番登頂。2020年，本田162.7萬輛，豐田179.7萬輛，日產(chǎn)145.6萬輛。三家加起來超過480萬輛，占中國(guó)乘用車市場(chǎng)近20%的份額。

現(xiàn)在呢？4月三家合計(jì)銷量約16.1萬輛（本田2.26萬+豐田10.65萬+日產(chǎn)3.21萬），占當(dāng)月乘用車市場(chǎng)138.4萬輛的11.6%。從年銷500萬到月銷16萬，從20%份額到11%，日系車的下滑速度令人咋舌。

寫到這兒我突然想到，日系車的潰敗不是孤立的，是整個(gè)合資品牌陣營(yíng)的縮影。大眾、通用、福特，同樣面臨銷量下滑、份額萎縮的困境。但日系車尤其慘，因?yàn)樗鼈冊(cè)?jīng)太輝煌了，落差感更強(qiáng)。

更關(guān)鍵的是，日系車的下滑還在加速。本田計(jì)劃6月關(guān)停廣汽本田黃埔工廠，這是本田在華建立的首座合資整車廠。東風(fēng)本田武漢工廠部分產(chǎn)線計(jì)劃2027年關(guān)停。豐田雖然還沒關(guān)廠，但產(chǎn)能利用率持續(xù)走低，裁員傳聞不斷。日產(chǎn)更是傳聞要合并雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟，重組求生。

這不是調(diào)整，是撤退。日系車在中國(guó)的黃金時(shí)代，真的結(jié)束了。

從"加價(jià)提車"到"賣一臺(tái)虧一臺(tái)"，經(jīng)銷商的眼淚誰(shuí)懂

日系車崩塌，最慘的不是廠商，是經(jīng)銷商。

乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，4月被動(dòng)去庫(kù)存特征明顯，渠道庫(kù)存下降較快，上市經(jīng)銷商全面虧損，經(jīng)銷商生存壓力持續(xù)加大。2026年1-3月，汽車行業(yè)銷售利潤(rùn)率降至3.2%，遠(yuǎn)低于下游工業(yè)企業(yè)6%的平均水平。上市經(jīng)銷商集團(tuán)全面虧損，無一幸免。

寫到這兒我突然想到，經(jīng)銷商的模式是"靠賣車賺差價(jià)，靠售后養(yǎng)店"。現(xiàn)在車賣不動(dòng)，售后收入也跟著下滑。更尷尬的是，新能源車的保養(yǎng)需求遠(yuǎn)低于燃油車，4S店的售后利潤(rùn)進(jìn)一步被壓縮。廣汽本田4月銷量?jī)H5100輛，同比暴跌72.4%，經(jīng)銷商庫(kù)存積壓嚴(yán)重，資金鏈緊張。東風(fēng)日產(chǎn)的ARIYA艾睿雅4月銷量為零，新能源轉(zhuǎn)型徹底失敗。

這不是個(gè)別現(xiàn)象，是行業(yè)性危機(jī)。未來三年，可能有一半的日系車4S店要關(guān)門。那些靠加價(jià)提車、靠售后暴利的日子，一去不復(fù)返了。

不是日系車不行了，是中國(guó)市場(chǎng)變了

寫到這兒，你可能會(huì)問：日系車為什么突然就不行了？

答案很簡(jiǎn)單：不是日系車不行了，是中國(guó)市場(chǎng)變了。

五年前，中國(guó)消費(fèi)者的購(gòu)車邏輯是"買合資、買穩(wěn)定、買保值"。日系車憑借皮實(shí)耐用、燃油經(jīng)濟(jì)性好、保值率高等優(yōu)勢(shì)，成為家庭購(gòu)車的首選。雅閣、凱美瑞、軒逸，這些車型幾乎壟斷了B級(jí)和A級(jí)轎車市場(chǎng)。

現(xiàn)在呢？消費(fèi)者的購(gòu)車邏輯變成了"買智能、買配置、買性價(jià)比"。比亞迪秦PLUS DM-i，9.98萬起，百公里油耗3.8L，配置比雅閣還高。小米SU7，21.59萬起，智能化水平碾壓凱美瑞。吉利星愿，7.88萬起，空間比飛度大一圈。

寫到這兒我突然想到，日系車的核心競(jìng)爭(zhēng)力——省油、耐用、保值——在新能源時(shí)代被徹底瓦解。新能源車百公里電費(fèi)不到10元，比日系燃油車還省。電池質(zhì)保8年15萬公里，耐用性不輸日系。保值率？燃油車都在跌，誰(shuí)也別說誰(shuí)。

更關(guān)鍵的是，日系車在智能化上嚴(yán)重滯后。車機(jī)系統(tǒng)卡頓、語(yǔ)音助手智障、輔助駕駛落后……這些短板在年輕消費(fèi)者眼里是致命的。當(dāng)90后、00后成為購(gòu)車主力，他們寧愿買一臺(tái)智能化強(qiáng)的國(guó)產(chǎn)車，也不愿買一臺(tái)"老年機(jī)"般的日系車。

日系車的退路在哪

面對(duì)潰敗，日系車也在自救。

本田發(fā)布了"燁"品牌，專為中國(guó)市場(chǎng)打造純電車型。豐田推出了bZ系列，與比亞迪合作開發(fā)電動(dòng)車。日產(chǎn)推出了ARIYA，試圖在純電SUV市場(chǎng)分一杯羹。

但效果呢？燁品牌尚未量產(chǎn)，bZ系列月銷幾百輛，ARIYA 4月銷量為零。日系車的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，口號(hào)喊得響，落地卻一塌糊涂。

寫到這兒我突然有個(gè)疑問：日系車的電動(dòng)化為什么總是慢半拍？

答案是：路徑依賴。日系車在混動(dòng)領(lǐng)域投入太大，THS、i-MMD這些技術(shù)曾經(jīng)是它們的驕傲。但中國(guó)市場(chǎng)跳過混動(dòng)，直接擁抱純電和插混。日系車的技術(shù)積累，在錯(cuò)誤的賽道上狂奔，等反應(yīng)過來，已經(jīng)落后兩個(gè)身位。

更深層的原因是決策機(jī)制。日本企業(yè)的決策鏈條長(zhǎng)、層級(jí)多，面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的快速變化，反應(yīng)總是慢一拍。等總部批準(zhǔn)、等董事會(huì)決策、等日方點(diǎn)頭，市場(chǎng)機(jī)會(huì)早就沒了。

寫到這兒我突然想到，這不僅是日系車的問題，是所有外資品牌在中國(guó)面臨的共同困境。特斯拉為什么能成功？因?yàn)轳R斯克一個(gè)人說了算，決策快、執(zhí)行力強(qiáng)。中國(guó)新勢(shì)力為什么能崛起？因?yàn)閯?chuàng)始人就在一線，天天盯著市場(chǎng)變化。

日系車的問題，不是技術(shù)，不是資金，是組織。當(dāng)中國(guó)市場(chǎng)進(jìn)入"電比油低"的時(shí)代，日系車的組織架構(gòu)還在"油比電貴"的慣性里打轉(zhuǎn)。

日系車的黃昏，還是中國(guó)車的黎明

說到底，日系車的潰敗不是終點(diǎn)，是起點(diǎn)。

它標(biāo)志著中國(guó)汽車市場(chǎng)從"合資主導(dǎo)"向"自主主導(dǎo)"的歷史性轉(zhuǎn)變。2026年4月，自主品牌新能源車滲透率80.1%，零售份額65.2%。比亞迪、吉利、長(zhǎng)安、奇瑞，這些曾經(jīng)的"追趕者"，如今成了"領(lǐng)跑者"。

寫到這兒我突然想到，這場(chǎng)變革的速度遠(yuǎn)超預(yù)期。五年前，沒人敢想日系車會(huì)月銷5000。五年前，沒人敢想比亞迪會(huì)月銷30萬。但市場(chǎng)就是這樣，一旦趨勢(shì)形成，就會(huì)加速，直到舊秩序徹底崩塌。

日系車不會(huì)一夜消失，但它的市場(chǎng)份額會(huì)持續(xù)萎縮。本田關(guān)停工廠、日產(chǎn)尋求合并、豐田降價(jià)求生——這些信號(hào)都在說明，日系車正在從"進(jìn)攻"轉(zhuǎn)向"防守"，從"擴(kuò)張"轉(zhuǎn)向"收縮"。

對(duì)于消費(fèi)者來說，這是好事。更多的選擇、更低的價(jià)格、更好的產(chǎn)品。但對(duì)于日系車的從業(yè)者來說，這是殘酷的。經(jīng)銷商關(guān)門、工人失業(yè)、產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)……這些代價(jià)不會(huì)憑空消失。

寫到這兒我突然有個(gè)感慨：商業(yè)世界沒有永遠(yuǎn)的贏家。曾經(jīng)的"加價(jià)神話"，如今的"骨折求生"，不過是市場(chǎng)規(guī)律的體現(xiàn)。日系車的黃昏已經(jīng)到來，中國(guó)車的黎明還會(huì)遠(yuǎn)嗎？