漲的是車價(jià)，要的是老命

出品｜虎嗅汽車組

作者｜邢書博楊杰

題圖｜視覺中國

2026年春天，持續(xù)三年的汽車價(jià)格戰(zhàn)終于打不下去了。

五一假期前夕，十余家車企密集發(fā)布調(diào)價(jià)公告。比亞迪把智駕選裝包從9900元調(diào)到12000元，長安啟源官宣漲3000元，奇瑞星途漲5000元，小米新款SU7全系漲4000-8000元。同時(shí)，還有更多品牌通過縮減終端綜合優(yōu)惠、取消免息政策等方式變相提價(jià)。

圖源：AI生成

但在諸多新能源車企漲價(jià)的風(fēng)潮之下，一組數(shù)字暴露了行業(yè)更大的真相。

乘聯(lián)會統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年1-4月，全國乘用車?yán)塾?jì)零售約560.4萬輛，同比下降18.5%。4月新能源乘用車零售84.9萬輛，同比下降6.8%，但滲透率卻首次突破60%。

這組數(shù)字的背后是新能源市場“被動滲透”的虛假繁榮：不是新能源車賣得更多了，而是燃油車崩得太快了。

虎嗅制圖

那么，銷量持續(xù)走低的新能源車，在此時(shí)選擇漲價(jià)，這究竟是不是一場欲漲還休的集體焦慮？

帶著這樣的疑問，虎嗅汽車組走訪了數(shù)十家經(jīng)銷商門店，并與一線車企和供應(yīng)商展開直接對話。我們最終得到的回饋，不僅遠(yuǎn)比車企公告上的數(shù)字復(fù)雜，也比低迷的市場趨勢更加觸目驚心。

到底是漲價(jià)潮，還是降價(jià)潮？

先看官宣漲價(jià)的陣營。

比亞迪5月1日最新生效的調(diào)價(jià)中，王朝/海洋網(wǎng)多款熱銷車型上調(diào)3000-6000元，“天神之眼B”智駕選裝包從9900元調(diào)至12000元。實(shí)地走訪中，虎嗅看到，店內(nèi)海獅05標(biāo)配“天神之眼C”，選裝B級智駕包比以往需加2100元，店內(nèi)銷售人員告知，二者的具體功能只差城市NOA，另外，比亞迪店內(nèi)終端購車沒有任何優(yōu)惠。

比亞迪經(jīng)銷商店內(nèi)；虎嗅拍攝

特斯拉也在今年3月官宣漲價(jià)，其中Model Y長續(xù)航版漲價(jià)1.8萬元、高性能版漲價(jià)2萬元。實(shí)地走訪中，我們看到特斯拉店內(nèi)全系無優(yōu)惠，基礎(chǔ)L2功能免費(fèi)，高階智駕則需要3.2萬元額外開通。除比亞迪與特斯拉兩家代表性企業(yè)之外，長安啟源和奇瑞星途等車企也分別漲價(jià)數(shù)千元。

比亞迪車機(jī)系統(tǒng)回應(yīng)漲價(jià)事宜；虎嗅拍攝

作為此次漲價(jià)的重要參與者，比亞迪的操作值得深入聚焦。作為行業(yè)領(lǐng)頭羊，其以選裝智駕升級包進(jìn)行漲價(jià)的行為，一方面是在試探市場反應(yīng)，另一方面，則因?yàn)檫^去三年的價(jià)格戰(zhàn)，比亞迪雖是贏家，但也付出了利潤代價(jià)。2025年的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，其單車凈利潤已從高峰期的近萬元壓縮至約6000-7000元區(qū)間。部分走量車型在扣除終端優(yōu)惠后，毛利已非常微薄，此次比亞迪的選裝包漲價(jià)可以直接助力其拉高凈利潤。

加之，用戶對智駕功能的接受度日益提升，比亞迪認(rèn)為其智駕能力已足夠成熟和強(qiáng)大，值得用戶單獨(dú)付費(fèi)。這是在向市場傳遞一個(gè)信號，比亞迪的技術(shù)特別是智駕，是有價(jià)值的，不能永遠(yuǎn)免費(fèi)贈送。這是從“賣硬件”轉(zhuǎn)向硬件+軟件盈利模式的關(guān)鍵一步。

但是，不同于以上車企“漲價(jià)賣車”的行為，在虎嗅的實(shí)地走訪中，更多終端的新能源車銷售行為仍以促銷為主。

吉利極氪、銀河均有不同程度優(yōu)惠；長城旗下新能源車型優(yōu)惠力度從五千到數(shù)萬元不等，智駕終身免費(fèi)，店內(nèi)通知明確“近期無漲價(jià)動作”；阿維塔優(yōu)惠1萬元，智駕需額外支付1.2萬元開通華為智駕功能。

合資品牌更是漲價(jià)潮的局外人。廣汽豐田鉑智3X終端優(yōu)惠1萬元，明確無漲價(jià)計(jì)劃。BBA陣營則走了另一條路，奧迪通過官方指導(dǎo)價(jià)進(jìn)行向下調(diào)整，奔馳以“一口價(jià)”替代了過去暗藏在終端的大幅優(yōu)惠。寶馬方面向虎嗅明確表示，指導(dǎo)價(jià)當(dāng)下不會進(jìn)行調(diào)整，銷售終端價(jià)格是經(jīng)銷商行為，集團(tuán)無權(quán)干涉。

阿維塔展廳；虎嗅拍攝

也還有相對穩(wěn)價(jià)的企業(yè)。

東風(fēng)是個(gè)代表。虎嗅汽車從東風(fēng)乘用車品牌事業(yè)部了解到，目前東風(fēng)已建成年產(chǎn)60萬臺自主乘用車電驅(qū)動總成及10萬臺商用車驅(qū)動電機(jī)能力；在電控領(lǐng)域，建成了30萬套自主控制器和70萬套IGBT的生產(chǎn)能力，自有供應(yīng)鏈有力保障了成本可控和終端價(jià)格穩(wěn)定。

此外，一汽和上汽等大型央企也同樣在加速推進(jìn)核心零部件自主可控，積極布局自有供應(yīng)鏈。

在新勢力車企領(lǐng)域，華為余承東在發(fā)布會上坦言，由于存儲芯片價(jià)格壓力，Pura 90單機(jī)平均成本上漲了1200至1500元，但售價(jià)反而降了1000元，成本全部由華為自主消化。汽車領(lǐng)域也是如此，華為既沒有跟風(fēng)漲價(jià)，也沒有通過智駕組合包、保險(xiǎn)、車貸等方式變相調(diào)價(jià)。

在姚家園鴻蒙智行直營店，無論銷售還是行銷負(fù)責(zé)人均表示，短期內(nèi)原材料漲價(jià)不會影響鴻蒙智行旗下終端價(jià)格。門店行銷總監(jiān)對虎嗅強(qiáng)調(diào)：“我們的發(fā)布會預(yù)售價(jià)和終端價(jià)格一致，不會出現(xiàn)漲價(jià)，主要是由于我們自己生產(chǎn)核心零部件，擁有自主定價(jià)權(quán)，目前主要是優(yōu)化產(chǎn)能產(chǎn)線，把上漲的這部分成本扛下來。”

蔚來李斌直言，原材料成本上漲帶來的壓力將由車企內(nèi)部承擔(dān)，不將上漲的價(jià)格壓力給到用戶端。零跑汽車也對虎嗅表示，品牌不漲價(jià)，是因?yàn)槌闪⒅蹙桶殉杀究刂茩?quán)握在自己手里，全域自研意味著有15%-18%的緩沖空間，這就是零跑的技術(shù)底氣。

華為鴻蒙智行店內(nèi)；虎嗅拍攝

一位購車者的話，道破了這場漲價(jià)敘事最尷尬的地方，“網(wǎng)上都在說要漲價(jià)，但我看了一圈車，感覺價(jià)格跟前年初差不多。”同時(shí)，也有剛剛走出比亞迪店、但并未下單訂車的消費(fèi)者對我們表示：“知道比亞迪的車不錯(cuò)，但現(xiàn)在賣車不僅沒優(yōu)惠，竟然還敢漲價(jià)，我都懷疑自己聽錯(cuò)了。”

這種體感的錯(cuò)位，恰恰是行業(yè)最焦慮的地方。在虎嗅看來，盡管數(shù)十家新能源車企“集體漲價(jià)”的媒體新聞聽起來聲勢浩大，但線下門店真實(shí)的銷售場景里，”漲價(jià)“未必——有的品牌官宣漲價(jià)但終端依舊在暗中促銷，有人喊著不打價(jià)格戰(zhàn)但優(yōu)惠力度前所未有，還有人根本不參與這場漲價(jià)敘事。

基于此，虎嗅認(rèn)為這場被高調(diào)宣揚(yáng)的漲價(jià)潮，是行業(yè)在成本擠壓和銷量下滑的雙重夾擊下，進(jìn)行的一次極限壓力測試。

漲完之后的第二季度銷量，才是真正的判決書。

到底是誰在逼車企漲價(jià)？

如果說終端的價(jià)格面貌是分裂的，那成本端的故事卻出奇地統(tǒng)一。

2026年開年，汽車行業(yè)遭遇一場來自上游產(chǎn)業(yè)鏈的漲價(jià)圍攻，鋰、銅、鋁以及芯片全品類價(jià)格上行。

首先，電池級碳酸鋰持續(xù)上攻，致使單車電池成本增加3000-5000元。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，碳酸鋰價(jià)格從2025年下半年不足6萬元/噸一路攀升，進(jìn)入2026年后繼續(xù)加速。截至5月13日，現(xiàn)貨已突破20萬元/噸大關(guān)。

虎嗅制圖

同樣讓車企供應(yīng)鏈負(fù)責(zé)人夜不能寐的，是存儲芯片。TrendForce數(shù)據(jù)顯示，2025年9月以來，汽車級DDR4與DDR5內(nèi)存價(jià)格累計(jì)漲幅分別突破150%和300%。2026年一季度，包括HBM在內(nèi)的DRAM平均價(jià)格環(huán)比上漲50%-55%。

更嚴(yán)峻的是，晶圓廠產(chǎn)能恒定，AI數(shù)據(jù)中心的高價(jià)搶單正在將車規(guī)存儲芯片擠到供應(yīng)鏈邊緣。

對此，理想汽車供應(yīng)鏈高層已預(yù)警，2026年車用內(nèi)存芯片的供應(yīng)滿足率可能不到50%。車企和互聯(lián)網(wǎng)巨頭搶芯片，在這場不對等的戰(zhàn)爭里，汽車行業(yè)正在節(jié)節(jié)敗退。

智能駕駛芯片供應(yīng)商地平線向虎嗅表示，公司在2025年底提前鎖住了內(nèi)存供應(yīng)價(jià)格，2026年的內(nèi)存價(jià)格波動因此不會沖擊其毛利率。其最新推出的艙駕融合芯片“星空”也竭盡所能在自己的技術(shù)半徑內(nèi)幫車企省下數(shù)千元的單車成本。但當(dāng)下來看，這終究是杯水車薪，智駕芯片只占整車成本小部分的基本事實(shí)，決定了地平線們能遞出的解藥，劑量還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

第三層壓力則是金屬原材料的全面上漲。銅價(jià)、鋁價(jià)在2026年一季度均有著雙位數(shù)漲幅，從車身結(jié)構(gòu)件到線束總成，幾乎沒有一個(gè)環(huán)節(jié)能逃過。綜上種種壓力都匯聚到行業(yè)利潤率之上。乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，2026年前兩個(gè)月汽車行業(yè)利潤率僅為2.9%，相對于下游工業(yè)企業(yè)利潤率5.8%的平均水平，汽車行業(yè)已跌至歷史性低位。

虎嗅制圖

崔東樹對此評述一針見血：“要知道，幾年前汽車行業(yè)的利潤率還在8%左右，長此以往將對整個(gè)產(chǎn)業(yè)帶來更大的沖擊。”

那么，看似火熱的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，利潤到底去哪了？表面來看，利潤正以前所未有的速度向上游集中，碳酸鋰礦商、電池制造商以及存儲芯片廠等企業(yè)春風(fēng)得意，而留給整車廠的只剩下不到3%的一點(diǎn)殘羹利潤。

在虎嗅與多家車企的對話中，我們也看到，多數(shù)車企明知過去幾年的價(jià)格戰(zhàn)是典型的雙輸行為，卻沒人敢先停下來。只因誰先收手誰可能先死，于是繼續(xù)踩油門沖向懸崖，等到所有人都意識到該急剎，已經(jīng)沒人知道該誰先停下來。

價(jià)格博弈背后的壓庫困局

新能源漲價(jià)潮的背后，更大的背景板令人警惕。

4月中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)高達(dá)62.1%，同比上升2.3個(gè)百分點(diǎn)，環(huán)比上升4.6個(gè)百分點(diǎn)，位于榮枯線之上，高達(dá)68.8%的經(jīng)銷商反饋客流下滑。

聚焦當(dāng)下，賣車究竟是漲價(jià)還是降價(jià)，本質(zhì)同樣是直營和經(jīng)銷商的模式之爭。

目前來看，傳統(tǒng)4S店模式正經(jīng)歷系統(tǒng)性崩潰，而最直接的導(dǎo)火索就是高庫存擠壓資金鏈。為了回籠資金，經(jīng)銷商只能虧本清庫存以保證現(xiàn)金流，更有多家豪華品牌終端價(jià)格腰斬，單車虧損動輒數(shù)萬元。

虎嗅制圖

在此背景之下，2026年一季度，經(jīng)銷商新車銷售毛利率為負(fù)21.5%，超過80%的經(jīng)銷商存在價(jià)格倒掛。最終的結(jié)果是，全國超55%的4S店虧損，僅2025年就有4400家門店退網(wǎng)，留下一堆賣不掉的新車。

在朝陽區(qū)四方、金盞等地，網(wǎng)傳有大批新車墳場，即經(jīng)銷商配貨積壓滯銷車停車場。一位前合資車企4S店工作人員對虎嗅汽車表示，5年前車賣得好的時(shí)候，廠商一般采用搭售模式出貨。如果經(jīng)銷商需要向上游廠家批發(fā)暢銷車型，那么廠商會要求經(jīng)銷商同時(shí)購買一些滯銷車型搭配購買，否則不出貨。剛開始暢銷車和滯銷車是按1比1搭售，到后來是1比3，最夸張的時(shí)候是1比5。

該工作人員表示，由于長期搭售，導(dǎo)致滯銷車越來越多，有的甚至庫存在三到五年，成為僵尸車。這些僵尸車或是被抵押給銀行，或是轉(zhuǎn)讓給其他債權(quán)人。債權(quán)人則通過網(wǎng)絡(luò)銷售賣給偏遠(yuǎn)地區(qū)，價(jià)格最低能到三折。但是越降價(jià)越不好賣。這些車由于長期停放，電池虧電、底盤變形、輪胎破裂，而且基本沒有質(zhì)保，安全性堪憂。

虎嗅制圖

隨后，虎嗅汽車通過網(wǎng)絡(luò)線索實(shí)際去到朝陽區(qū)金盞某一處汽車墳場。野草一人多高，被圍欄完全格擋。透過縫隙能看到里面停滿了一堆白色未上牌車輛，有的輪胎已經(jīng)干癟。但當(dāng)虎嗅汽車想靠近護(hù)欄上前查看時(shí)，被幾個(gè)看場人員看到后隨即驅(qū)趕，態(tài)度粗暴。出于安全考慮，沒有進(jìn)一步跟進(jìn)。

總結(jié)來看，廠家與經(jīng)銷商利益并一致，并且存在鮮明對立。主機(jī)廠為保產(chǎn)能和份額，持續(xù)向渠道壓庫，卻不愿跟隨終端降價(jià)調(diào)整批發(fā)價(jià)。最終，經(jīng)銷商變成庫存車、滯銷車的蓄水池，難逃資金鏈斷裂、閉店跑路，經(jīng)銷商債權(quán)人成了接盤俠，廠商則拿到了漂亮的出貨量數(shù)據(jù)。

與經(jīng)銷商模式的困境形成鮮明對比的是，以特斯拉、蔚來和小米等企業(yè)為代表的新能源直營品牌，幾乎沒有經(jīng)銷商庫存包袱，價(jià)格體系高度自主。直營模式通過訂單生產(chǎn)加直營門店加統(tǒng)一售價(jià)，庫存直接掌握在廠家手中，周轉(zhuǎn)周期短至15到30天。由于不依賴經(jīng)銷商消化庫存，也就不會出現(xiàn)被迫降價(jià)甩貨的惡性循環(huán)。

不過也正是由于缺乏經(jīng)銷商的緩沖，成本上漲就會直接傳導(dǎo)給終端，可以將價(jià)格調(diào)整一步到位。即便漲價(jià)導(dǎo)致短期訂單下滑，也強(qiáng)于降價(jià)摧毀品牌認(rèn)知。

虎嗅拍攝

當(dāng)前中國車市正在進(jìn)入殘酷的淘汰絞殺賽，且經(jīng)銷商模式仍然是行業(yè)主流銷售方式，直營模式貢獻(xiàn)的市場份額有限。如果不能穩(wěn)定經(jīng)銷商情緒，一味轉(zhuǎn)嫁原材料漲價(jià)、滯銷車搭售等經(jīng)營壓力，那么最后又會在城市邊緣留下更多的僵尸車，把中國汽車行業(yè)徹底拖入想漲漲不了、想賣賣不掉的困境中。

在此背景之下，誰敢橫刀立馬？答案已經(jīng)浮出水面：幾乎沒有誰敢。

絕大多數(shù)漲價(jià)的車企都在小心翼翼地試探水溫，多數(shù)車企調(diào)整幅度不過2000到10000元，與其說是漲價(jià)，不如說是把過去降得太狠的部分往回拉了半步。真正有勇氣把終端優(yōu)惠砍到零的，只有比亞迪和特斯拉。它們的底氣不來自膽子大，而來自供應(yīng)鏈議價(jià)權(quán)和品牌溢價(jià)遠(yuǎn)超同行。

虎嗅拍攝

對于車企而言，漲價(jià)并不會普度眾生，只會加速分化。頭部車企借漲價(jià)修復(fù)毛利，資產(chǎn)負(fù)債表越走越從容。腰部車企在漲與不漲之間反復(fù)搖擺，每拖一個(gè)月，庫存就壓重一層。尾部車企根本無力參與這場游戲，它們還在降價(jià)清庫存求生存。

經(jīng)銷商體系的潰敗，正在把這輪分化推向極致。壓庫壓到窒息，資金鏈斷裂，僵尸車在城市邊緣慢慢爛掉。直營模式看似從容，但體量太小、變相漲價(jià)又讓消費(fèi)者觀望不止。兩種模式指向同一個(gè)結(jié)論：沒有掌控庫存和定價(jià)的能力，漲價(jià)潮就是一場沒有你發(fā)言權(quán)的牌局。

盡管漲價(jià)對廠商來說并不易，但對消費(fèi)者而言，降價(jià)卻也的確是等不來了。過去三年“等等黨”的黃金時(shí)代正在落幕。鋰價(jià)有儲能托底，芯片有AI搶產(chǎn)能，購置稅減半已是事實(shí)，補(bǔ)貼絕對值在縮水……“等等黨”等來的不是更便宜的車，而是成本上漲和政策退坡的雙重?cái)D壓。

降價(jià)的窗口，正以肉眼可見的速度收窄。

這就是2026年汽車行業(yè)最殘酷的真相：上游成本提高，渠道冰火兩重天，車企在分化中重新排隊(duì)，消費(fèi)者在等待中失去籌碼。

本文來自虎嗅，原文鏈接：https://www.huxiu.com/article/4858280.html?f=wyxwapp