下一個(gè)倒下的航司，會(huì)是誰(shuí)？

熬過黎明前的黑暗

最近不少旅客抱怨，曾經(jīng)幾百塊就能飛東南亞的廉價(jià)機(jī)票如今越來(lái)越貴，航班說(shuō)取消就取消，連選座、托運(yùn)行李都在悄悄漲價(jià)。

大家只覺得出行變麻煩了，殊不知一場(chǎng)由航空燃油引發(fā)的行業(yè)震蕩，正把整個(gè)亞洲低成本航空逼到倒閉邊緣。

在地緣沖突升級(jí)后，作為亞洲燃油價(jià)格基準(zhǔn)的新加坡航油價(jià)格直接翻倍，突破每桶200 美元，原油與航油的裂解價(jià)差更是沖上100 美元?dú)v史高位。

這場(chǎng)能源危機(jī)里，受傷最重的不是國(guó)航、南航這類全服務(wù)航司，而是以亞航、獅航、宿務(wù)太平洋為代表的亞洲廉價(jià)航空。

它們正在重復(fù)美國(guó)精神航空的絕境——燃油成本，可能就是壓垮它們的最后一根稻草。

01

全球航空燃油短缺危機(jī)，對(duì)亞洲廉航的打擊遠(yuǎn)大于傳統(tǒng)全服務(wù)航司。

馬來(lái)西亞亞航長(zhǎng)途、印尼獅航、菲律賓宿務(wù)太平洋航空等東南亞主流廉航，已率先承受能源沖擊的重壓。

中、日、韓等財(cái)力更強(qiáng)的國(guó)家，能靠財(cái)政力量集中采購(gòu)燃油、做套期保值鎖定價(jià)格，甚至通過政策保障能源供給。

但東南亞多數(shù)廉價(jià)航空，在油價(jià)低位時(shí)沒有做任何對(duì)沖，如今只能被動(dòng)接受天價(jià)現(xiàn)貨。

亞洲航空長(zhǎng)途公司就是典型案例。

這家2001年成立、東南亞規(guī)模最大的廉價(jià)航司，疫情期間遭受重創(chuàng)，剛完成重組、逐步恢復(fù)經(jīng)營(yíng)，又遭遇地緣沖突沖擊。

據(jù)豐隆投資銀行數(shù)據(jù)，燃油成本占該航司總開支最高達(dá)40%，且70%的費(fèi)用均以美元結(jié)算，極易受外部市場(chǎng)波動(dòng)沖擊。

根據(jù)測(cè)算，航空燃油每上漲1美元/桶，亞航長(zhǎng)途凈利潤(rùn)就減少約2000萬(wàn)美元；匯率波動(dòng)也會(huì)帶來(lái)數(shù)億馬幣的利潤(rùn)損失。

而它去年的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率只有5.9%，如今能源沖擊侵蝕盈利空間已成必然。

民航專家C總提到，如今大局下，整個(gè)民航行業(yè)都難，但廉航最難。“現(xiàn)在東南亞廉航基本要靠中國(guó)旅行社包機(jī)才能撐住，也有航司已經(jīng)在向政府求助補(bǔ)貼了。”

“廉價(jià)航空門檻太低，東南亞每個(gè)國(guó)家都卷出三四家，高油價(jià)之下，活下去的門檻更高了。”這或許也正是市場(chǎng)優(yōu)勝劣汰、清掃弱者的殘酷時(shí)刻。

02

為了活下去，亞洲廉航能做的掙扎幾乎都做了。

亞航長(zhǎng)途把機(jī)票價(jià)格最高上調(diào)40%，燃油附加費(fèi)漲了兩成，同時(shí)砍掉10%的航班，關(guān)掉不賺錢的航線；泰國(guó)亞航削減近三分之一座位；馬來(lái)西亞巴蒂克航空更狠，直接縮減35%運(yùn)力。

全行業(yè)壓力下，全服務(wù)航司也被迫采取類似措施。歐洲的法航-荷航預(yù)計(jì)2026年二季度燃油成本多花11億美元，全年燃油支出高達(dá)93億美元，不得不下調(diào)全年運(yùn)力增長(zhǎng)預(yù)期。

民航資深從業(yè)人士J總在觀察中發(fā)現(xiàn)，不只是廉航，全服務(wù)航司也在被逼著“向廉航看齊”。

他結(jié)合自身出行經(jīng)歷，直觀印證全服務(wù)航司的成本緊縮動(dòng)作：“今年五一期間，我從廣州飛黑龍江，全程4個(gè)半小時(shí)左右，南航窄體機(jī)的客艙大屏幕全程不開，應(yīng)急演示也從播放視頻改成人工演示。”

他還提到近幾年來(lái)的一個(gè)明顯趨勢(shì)：全服務(wù)和低成本航司的邊界，正在模糊。

南航等公司推出品牌運(yùn)價(jià)，把行李額、里程、接送機(jī)拆開賣，和廉航的收費(fèi)模式越來(lái)越像。“本質(zhì)上就是全服務(wù)航司也活不輕松，只能抄廉航的作業(yè)保命。”

C總也指出：“國(guó)內(nèi)三大航這類全服務(wù)航司，抗風(fēng)險(xiǎn)能力和盈利模式其實(shí)還不如春秋、九元這些低成本航司，油價(jià)一漲，長(zhǎng)途線路多的全服務(wù)航司虧得更明顯。”

到目前為止，亞洲暫未出現(xiàn)類似精神航空那樣公開破產(chǎn)的低成本航空公司，但風(fēng)險(xiǎn)似乎已經(jīng)近在眼前。

菲律賓因?yàn)槿加蜎_擊宣布進(jìn)入緊急狀態(tài)，越來(lái)越多人開始質(zhì)疑：公共財(cái)政是否應(yīng)當(dāng)出手救助航司？

答案其實(shí)很明確。

和區(qū)域內(nèi)大型旗艦全服務(wù)航司不同，廉價(jià)航空并無(wú)主權(quán)財(cái)富基金背書，而在馬來(lái)西亞、印尼和菲律賓，廉價(jià)航空承擔(dān)著更大的客運(yùn)量。

這三國(guó)島嶼眾多，陸路交通無(wú)法實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，所以平價(jià)航空出行是民生與商貿(mào)的生命線，亟需政策扶持。

03

而就在全行業(yè)收縮保命的時(shí)候，有消息人士傳出，亞航做出一個(gè)讓業(yè)內(nèi)震驚的動(dòng)作：訂購(gòu)150架空客A220客機(jī)。

一邊砍航線、漲票價(jià)、求補(bǔ)貼，一邊大手筆買飛機(jī)，很多人評(píng)價(jià)這是“瘋狂豪賭”。

在C總看來(lái)：“今天買飛機(jī)，不是今天交貨，是三年后才交付。亞航不是盲目冒進(jìn)，是不整活死得更快。”

從短期看，這個(gè)操作風(fēng)險(xiǎn)或許極高。

畢竟，亞航長(zhǎng)途剛完成重組，本就背負(fù)巨額債務(wù)，再大規(guī)模采購(gòu)飛機(jī)會(huì)大幅加重現(xiàn)金流壓力，疊加油價(jià)和匯率波動(dòng)，隨時(shí)可能資金鏈斷裂。

但從長(zhǎng)期看，這是廉航唯一的破局路。

A220這類新一代機(jī)型，燃油效率比老飛機(jī)高得多，能從根源降低單位成本。

Cirium 睿思譽(yù)的分析也印證了這一點(diǎn)：油價(jià)飆升正在推動(dòng)航空業(yè)結(jié)構(gòu)性調(diào)整，老舊高油耗飛機(jī)價(jià)值走低，高效新機(jī)型會(huì)成為航司的核心資產(chǎn)。

如此看來(lái)，亞航的邏輯很簡(jiǎn)單：現(xiàn)在不換更省油的飛機(jī)，未來(lái)扛不住200美元的油價(jià)；現(xiàn)在逆勢(shì)下單，是賭未來(lái)油價(jià)回落、新機(jī)型能把成本拉回安全線。

結(jié)語(yǔ)

每桶200美元的航油，像一塊巨石壓在亞洲廉航的胸口。

它們一邊漲價(jià)、砍航線、縮運(yùn)力勉強(qiáng)續(xù)命，一邊咬牙更換新機(jī)隊(duì)賭一個(gè)未來(lái)。

需求還在，市場(chǎng)還在，但成本已經(jīng)擊穿生存線。

如果公共財(cái)政及時(shí)出手，出臺(tái)定向扶持政策，這批廉航或許能熬過寒冬，完成機(jī)型升級(jí)與行業(yè)洗牌；若扶持缺位、油價(jià)高企，亞洲部分廉航恐將迎來(lái)倒閉潮，最終由消費(fèi)者承擔(dān)票價(jià)上漲、航班減少的代價(jià)。

說(shuō)白了，這場(chǎng)高油價(jià)下的航空生死戰(zhàn)，不僅關(guān)乎航司存亡，更關(guān)乎千萬(wàn)旅客的出行選擇權(quán)。