國產特斯拉海外降價越狠，中國車企越興奮？

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出品： 電動星球

作者：思為、Wallace

漂洋過海加了關稅之后，特斯拉 Model 3（參數丨圖片） 在加拿大的官方標價比中國還低。

5 月 2 日，特斯拉在加拿大上新 Model 3 Premium 后驅版，售價 39490 加元。

這也讓 Model 3 在加拿大的起售價，從 79990 加元降至 39490 加元，按照當前匯率換算成人民幣就是從 40.1 萬元降至 19.8 萬元，比中國的 23.55 萬元起還低了一截。

這次降價，讓加拿大成為 Model 3 官方標價最低的國家。

這其中，有加拿大 Model 3 在配置上的「特供化」，但真正撬動價格的，是加拿大在關稅上對中國純電車的「松口」——從 106.1% 降到了 6.1%。

當然，Model 3 在加拿大的落地價還要算上運費、加拿大各省稅率以及相對油車更高昂的保險費用等，實際價格存在浮動空間，但 Model 3 受關稅影響大幅降價本身，對渴望開拓海外市場的中國車企而言，就是一個積極信號。

當以往被認為是中國電動車出海最大障礙的關稅逐漸松綁，這是否代表中國車企的機會到來？除了加拿大外，還有別的市場因關稅變化而帶來轉機嗎？

我們一起來看看。

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再次首吃螃蟹的特斯拉

之所以說特斯拉 Model 3 這次在加拿大的大幅降價是受益于關稅政策的調整，是因為之前的關稅實在是太高了。

2024 年 10 月，加拿大宣布對中國產電動車加征 100% 關稅，也就說中國產電動車要進加拿大市場，一共要交 106.1% 的關稅。

在這場關稅浮沉中，最顯眼的「參考物」，依舊是特斯拉。

加拿大對華電動車加征 100% 關稅前，特斯拉 Model 3 在加拿大市場賣的入門版本起售價為 49990 加元，享有 5000 加元的聯邦電動車補貼。

加征關稅政策實施后，產于上海工廠的后驅版本被下架，同時失去 5000 加元聯邦電動車補貼資格；

隨后又在 2025 年初對美國產電動車加征 25% 的反制關稅，使得 Model 3 來自美國弗里蒙特工廠的長續航四驅版本和高性能版本價格多次上調，2025 年年初甚至出現一次性上漲 9000 加元的情況。

轉機出現在今年 1 月 16 日，加拿大總理卡尼訪華時宣布：「加拿大已同意允許最多 4.9 萬輛中國電動汽車進入加拿大市場，適用 6.1% 的最惠國關稅稅率……這恢復到了貿易摩擦前的水平。」

但條件依然存在，其包括每年最多 4.9 萬臺（未來五年內逐步擴大至 7 萬臺）中國產電動車進入加拿大、到 2030 年進口配額中至少有 50% 的中國產電動車價格不超過 3.5 萬加元（約 17.5 萬人民幣）。

特斯拉永遠是嗅覺最靈敏、反應最迅速的那個。

特斯拉憑借在官方認證、進口申報、海關清關等方面的先發優勢，再次成為第一個吃螃蟹的車企，有分析認為，在首批發放的 2.45 萬份配額中，特斯拉已獲得 7000-10000 份，約占上半年總量的 29%-41%。

此舉讓 Premium 后驅版本以更低的價格進入加拿大，并且 39490 加元的起售價（約 29100 美元）遠低于美國市場的 42490 美元。

Model 3 的價格優勢既來自上海工廠的高效運轉，也有車內氛圍燈變為白色單色、方向盤調節變為手動等非核心配置被精簡帶來的成本下降優勢。

可以說，特斯拉盡管處于前兩年關稅風暴的中心，首當其沖受到關稅加征的影響，但全球市場的經營經驗，也讓其擁有更高的政策敏感度和適應能力，更快地作出調整。

加拿大給出的每年 4.9 萬臺的配額，大概率參考了加征關稅前 2023 年全年中國產電動車在加拿大的銷量水平，當年，中國產電動車在加拿大的全年銷量為 4.44 萬臺，以特斯拉 Model Y 為主。

只是，2026 年中國新能源汽車品牌的出海步伐和決心，相比 2023 年更上一層樓，它們顯然不甘心再讓特斯拉分到最大塊的蛋糕，紛紛開始行動起來為進入加拿大市場做準備。

近期在澳大利亞、巴西等海外市場獲得亮眼成績的比亞迪也不例外，比亞迪 4 月份宣布計劃在一年內在加拿大開設 20 家經銷商門店；

曾在 1 月份與比亞迪一同和加拿大工業部部長會面的奇瑞，也正計劃設立獨立經銷網絡。

突破口或許是加拿大制定的「到 2030 年，至少 50% 中國產電動車在加拿大市場的價格不超過 3.5 萬加元」條件限定，讓向來以性價比著稱的中國車企，找到切入加拿大市場的機會，之后再考慮向上的問題。

國內汽車市場的相對飽和，倒逼車企向外尋找市場，而國際社會對中國電動車的政策轉向，也將機會遞到中國新能源汽車品牌面前。

新態度、新機會？

對中國新能源汽車的強硬態度開始松動的，還有歐盟。

曾在 2023-2024 年間反復表示中國新能源汽車存在傾銷行為，并與加拿大同期下放關稅的歐盟，同樣在今年 1 月份緩和了態度，發布《關于提交價格承諾申請的指導文件》以價格承諾機制替代高額關稅，并在 2 月份正式落地。

這就意味著，中國車企在歐盟根據每一車型、配置單獨設定的最低進口價格上，可以通過調整定價避免 17%-35.3% 的反補貼稅。

放在具體層面，就是成員國更開放的姿態。

作為歐盟核心成員國的德國，在 1 月份推出了 30 億歐元的、無產地限制的新購車補貼計劃。

在德國環境部部長口中，其自信來源于「我對歐洲和德國品牌的質量有信心，沒有看到中國汽車大規模涌入德國市場的跡象 —— 因此我們將直面競爭，不設任何限制」，釋放向中國品牌開放的信號。

而在東南亞地區，印度尼西亞在 2025 年底終止電動車零關稅政策的同時，允許中國車企通過本地化生產享受優惠。

更不用說本就積極擁抱中國電動車的巴西、智利、澳大利亞等國家了，除美國、印度、日本等國家仍保持強硬態度外，全球大部分市場已經在其當前能接受的最大范圍內，對中國電動車采取開放政策。

這當然是好消息。

當市場的大門逐一打開，對中國車企而言，出海不再是一句口號，而是一張等待探索的地圖。

這也正是考驗真功夫的時候。

機會從來不等于勝利，特斯拉此次在加拿大的行動，展現的正是它作為先發者相較中國車企的優勢，即—政策敏感度、供應鏈效率、成本控制、渠道布局，每一樣都是需要鉆研的硬功夫。

中國車企想要在特斯拉、在傳統車企手中分走蛋糕，光靠「性價比」三個字可能還不夠，品牌形象建設、本土化適應、服務體系完善等，都影響著出海的成效。

路透社在 5 月 5 日的報道中指出，中國車企正在通過推出為歐洲市場設計的產品，如比亞迪的海豚 G、紅旗專為歐洲買家設計的 Global SUV 等，期望能如 1999 年的豐田般，用一款專為歐洲設計的雅力士車型，打開歐洲市場，迎來自己的「雅力士時刻」。

這輪出海潮，會有多少中國車企打出成績？其中又會不會有黑馬？

2026 年或許會是一個轉折點。

（完）