37歲把公司賣給馬云，套現300億全部用來造車，何小鵬究竟有多牛

別人總說造車難，何小鵬卻一下打開了好幾個地獄難度的關卡，從UC瀏覽器賣給阿里后的輕松日子，直接跳進智能汽車這個深坑，中間的掙扎、選擇和堅持，聽著就讓人覺得創業從來不是一帆風順的事。

何小鵬回憶，當年離開亞信第一次出來創業，很多人傳聞說他意識到打工解決不了財富自由，還有人說他看了本財經雜志封面才有了渴望。其實這兩個事都有。

大學時候第一次坐飛機，機上雜志里有個38歲左右的跨國公司女高管講自己財務自由的故事，那對他這個18歲小男生沖擊特別大，從那以后就想著以后要過上那樣的生活。不過當時只有目標，沒路徑，打工顯然不是辦法。

大學畢業后，他琢磨財富自由的路徑，第一是買彩票，真買了不少，第一注就中500塊，以為自己手氣旺，結果后面幾百注都沒戲。第二是買房子，1999年畢業那會兒房子便宜，但沒錢。

第三是進好公司拿期權，他在亞信第二年公司就上市了，是中國第一批民營企業上市拿到期權的員工，上市當年給了1000股，當時賣掉能在廣州買兩套房，但他離開時股票跌到發行價之下，最后留著當紀念，沒賣。

真正讓他下定決心創業的，是聽到頭兒的頭兒交個稅排廣州市前列，他想自己要是達到那水平就發達了，可對方比他大快20歲，覺得還要追20年都不一定行，那條路走不通，只能自己干。

那是2002年，PC互聯網風口快過去，移動互聯網要起來了。他在亞信做email和幫運營商做收費通道，業務還行，第一筆創業資金沒自己出，是跟隨創業，股份少，不用掏錢。

后來做UC移動互聯網和小鵬智能制造，才真正跟資本打交道。UC之前還做過一家叫龍遠的to B公司，做企業服務，活得小而美，比較舒服。

到UC的時候，他找到俞永福合作，俞永福原來在聯想做投資，從投資者變成創業者，一起去融資。丁磊也借過80萬，當時UC最早做移動郵箱客戶端和瀏覽器，丁磊看中移動郵件，那筆錢幫他們活了兩年，本來想轉投資后來沒轉，幾年后還給了他。

早期融資沒少碰壁，他現在回看不是投資機構的問題，是自己當時信息不對稱。有幾家愿意投，但覺得估值低，自己覺得對方宣傳100塊實際給30塊，就沒拿，后來后悔。

初創時他們幾個名片都印VP、副總裁，沒印CEO，見投資人說實話，談業務就說副總經理，方便回去商量，避免現場被忽悠決策。有次知名企業家請吃飯，包大房間擺幾十道菜，當場要簽東西，他們就用這個方法拖著，社會經驗少，得謹慎。

何小鵬特別強調，UC成功關鍵是合伙人找對了。創業前三年不成功，大多是合伙人不對或方向錯。

UC幾個合伙人互補，分工明確，后面基本沒變，每年還聚會，沒因為利益鬧翻，只有業務上爭吵。他覺得運氣成分大，因為企業成長幾十倍，合伙人要一起進化，共患難容易，共成功難。

架構也設計得好，最開始兩個創始人一人50%，俞永福進來后調整，何小鵬還是最大，但留了員工池子，避免大天使占股不干活的問題。

UC最核心產品是瀏覽器，最開始其實做email客戶端，在功能機上需要嵌微型瀏覽器才能點鏈接，放出去后用戶說主要拿來上網，就改成ucweb，wap用戶比mail多好多倍，后來專注瀏覽器。

丁磊借錢主要是看中mail，如果沒做mail他不會進來，沒做瀏覽器也不會做大，用戶增長最早很慢，沒錢全靠論壇地推，有一天新增100個就開心了，那是2005年左右。10年后智能手機起來，一天新增能到200多萬。

UC在亞信時日活過千萬，但UC熬了好幾年，到千萬用戶時也沒覺得成了，因為移動互聯網沒商業模式，有用戶愁盈利。后來一路轉型，Nokia上成了，iPhone安卓出來又轉，做了小視頻，新方向都跟核心業務關聯，從來沒松懈過。科技行業沒吃老本這回事。

UC賣給阿里前被控股，是為全資并購鋪路，賣掉當年還虧損，第二年才盈利，之前多年一直虧。

何小鵬說很多人覺得UC是慢公司，其實不慢，但確實先考慮技術，再看用戶需求，沒急著商業化。

2014年6月，UC瀏覽器股權里阿里巴巴已經拿走66%以上，何小鵬在公司里說話分量變輕。他權衡之后，決定把公司整體賣給阿里巴巴。這筆交易估值大約43.5億美元，折合人民幣接近300億，成了當時中國互聯網史上最大并購案。

何小鵬37歲左右，套現后實現了財務自由。賣掉UC后，他加入阿里巴巴，先后當過移動事業群總裁、阿里游戲董事長、土豆總裁等職務，幫阿里打理移動業務和內容平臺。

那幾年他熟悉了大公司的運作方式，也看到特斯拉進入中國市場后新能源汽車的潛力。2017年8月22日，他從阿里巴巴辭職，8月29日全職加入小鵬汽車擔任董事長。

小鵬汽車2014年就在廣州成立，他最早是投資人之一，把大部分資金投進去，還靠自己的人脈幫公司一年內完成20億元融資。

財富問題解決后，他想做更大點的事，一開始沒考慮汽車，覺得互聯網人做大型硬件難，邏輯不一樣?；ヂ摼W人總覺得自己代表先進生產力，對傳統東西覺得做不做的問題，肯定能做好。

后來全職后請互聯網兄弟教汽車團隊，那哥們兒開瑪莎拉蒂來說你們照著做賣便宜點就行，但其實不知道怎么實現。互聯網人那種迷之自信當時很明顯。順境時最難的是不抽風、不亂加法、不瞎決策，人性上特別考驗。

14年他作為投資人組建團隊，只要愿意干就投。2016年開始有自己干的想法，一個好朋友聊天后說，他聊汽車時眼睛最發光，對其他事興趣一般，這話刺激到他。

2017年孩子出生，加上付吉勛打電話說汽車和AI結合要開始了，不出來賽道門就關，建議他出來。他找了很多朋友聊人生規劃，有的賺大錢歇兩三年，有的其他情況，聽完覺得不適合投資、不適合玩樂、不適合移民，最后排除法決定再次創業。

汽車是200分難度，既然創業都100分，不如挑難的挑戰自己。那時40歲，做手機時也40歲，年輕時是文青，懂事晚。

第一次開特斯拉印象深，他是第一批車主，從路虎換成特斯拉，覺得加速快、安靜、屏幕大，以前車噪音大不聽音樂，電動車上聽音樂不錯，感覺打開新門。

非汽車人也能做出好車，不用干十幾年汽車行業。當時有錯覺，但正因為錯才有勇氣。一個玩豪車的朋友買特斯拉后，紅綠燈比跑車快，還無聲息沖出去，覺得原來跑車是古代東西，擾民冒煙，就把跑車全處理了。

后來特斯拉出一輛買一輛，到中國新能源車出來。做了硬件后才發現，軟件改變交互娛樂體驗，硬件創新是物理世界無感體驗，比如聲音和推背感。

在物理加數字世界做產品，多感官都能創新，特別過癮。蘋果引用阿倫凱的話，在意軟件體驗的人會自己做硬件，在汽車上特別明顯。

決定下場時，三波朋友勸。第一波沒做過硬件的，基于互聯網自信覺得沒啥做不了，很多投資人也這樣。第二波不太懂互聯網的，覺得不靠譜但不好意思直說。

真正做過硬件的勸別做，比如雷軍，知道硬件苦。他說想害哥們兒就勸他造車，太苦了。但他還是遵從內心，初代創業者愿景往往比能力高很多倍，財富自由后做地獄難度難下決心，但當時不知道這么難。

2018年底G3開始交付，2019年7月新款G3上市，續航提升了，價格卻更低。老車主看到后覺得配置變了價格降了，有些人不滿意，在北京、上海、廣州等地服務中心聚集表達意見。

公司后來給出補償方案，包括三年內換購補貼1萬元，或者三年6折保值置換回購，加上積分用于保養充電等，才把事情處理好。這件事也讓何小鵬和團隊更清楚，造車不光要把產品做好，還得對已經買車的用戶負責，不能讓老用戶覺得被落下。

小鵬最早主打自動駕駛，后來變成更廣的科技，最近一年多認真做時尚造型品味布局。別人也說科技，但小鵬研發費100億，大部分集中在幾個品類，把科技銳化做好。

AI汽車公司一年研發至少500億，這是保守數字，想在物理世界基座模型、芯片、應用上領先。300億在AI，200億硬件軟件。汽車將來只有大企業，一年5000億收入才能支持10%研發。

中國凈重5000億收入的沒幾家，很多靠合資不算真收入，很多車賣6-7萬賺1000塊還虧。時間比預期晚，最早前輩說10萬臺就有規模利潤正循環，但油車成本低研發幾乎0，小鵬研發多倍，汽車重體驗，變化慢，壁壘高，顛覆難。

中國汽車淘汰賽還有3到5年，最后剩5家左右，每家都沒拿到傳票，特斯拉也有挑戰。小的新企業12-24個月起伏，大型4-5年起伏。

商戰后才是全明星賽。中國車企原來不自信，現在又有點過頭，德國開放但規模、全球化、服務能力還差得遠。特斯拉全面但有起伏。每家都有優點，要多學別人，解決自己缺點。小米干得棒但挑戰多。

自動駕駛07年就考慮，當時科技界樂觀兩三年實現，現在十多年，軟件難做，22-23年甚至懷疑?？恳巹t寫貴擴張慢，大模型帶來飛躍。將來兩種車：有司機L4，開1萬公里碰一次方向盤；無司機遠距離接管云端。

中國或美國兩到五年轉折，顛覆汽車邏輯。中國政策最激進，主管部門既管得住又推進，基礎設施供應鏈工程師底子強，深圳做硬件半天解決，國外很多沒電問題。

他是車企老板里唯一計算機專業出身的。創業后換十幾個崗，從軟件到產品經理，最后找到擅長定義滿足客戶需求的地方。